Hace casi ocho años, en un animado intercambio de pareceres, el senador John Thune se burló de sus colegas del comité cuando le plantearon la preocupación de que la legislación que él patrocinaba retrasaría durante años la normativa de seguridad ferroviaria.
Se trataba de un proyecto de ley propuesto por el republicano de Dakota del Sur para retrasar el plazo de implantación de los frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) en los vagones que transportan petróleo u otros líquidos peligrosos. La legislación exigía años de estudio y la elaboración de nuevas normas.
Thune argumentó que la tecnología no había sido probada y que simplemente quería más datos antes de seguir adelante con el mandato de frenos controlados electrónicamente, que se había emitido a principios de 2015, durante la administración Obama. En aquel momento, el sector ferroviario estaba en auge, ya que transportaba petróleo de fracturación de los yacimientos de Dakota del Norte.
Durante el debate posterior en la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, la senadora demócrata Maria Cantwell señaló la creciente frecuencia de trenes que transportan petróleo altamente inflamable. “Para un estado que ve tres trenes ahora, y verá hasta quince semanalmente, esto es mucha actividad que pasa por cada ciudad importante de nuestro estado”, dijo Cantwell, que calificó la normativa de seguridad de “crítica”.
El senador Joe Manchin, demócrata de Virginia Occidental, recordó la explosión de vagones de CSX en su estado a principios de año, que provocó llamas de 100 metros de altura y un herido. “Si mi descarrilamiento hubiera ocurrido a tres kilómetros de la vía, habría volado toda la ciudad, habría perdido un pueblo entero. Ocurrió fuera. Es increíble que no tuviéramos que lamentar víctimas mortales”.
Thune -ex director de ferrocarriles de Dakota del Sur, estrecho aliado de la industria ferroviaria y uno de los mayores receptores de donaciones para la campaña de las corporaciones ferroviarias en el Congreso- se mostró impasible. “Me gustaría prometer al senador Manchin y a mis colegas que no hay nada en la disposición subyacente del PCE que pretenda echar por tierra la adopción de esta norma”, respondió el legislador de Dakota del Sur, refiriéndose a la votación sobre la legislación que contiene el lenguaje que retrasa la norma de seguridad.
Thune votó en contra de una enmienda demócrata para suprimir el retraso antes de pasar a la votación en comisión. Su oficina en el Senado no respondió inmediatamente a una petición de comentarios.
La legislación de Thune formaba parte de una ofensiva de la industria para acabar con el mandato del PCE, según se desprende de los registros de los grupos de presión, el Congreso y los tribunales. Más o menos al mismo tiempo que avanzaba disposiciones de retraso en la legislación general de transporte, Thune también presentó otro proyecto de ley para eliminar por completo el mandato de implementación del ECP. Tras la elección del presidente Donald Trump y con mayorías republicanas en la Cámara de Representantes y el Senado, la norma fue efectivamente echada por tierra en 2018. Thune emitió un comunicado de prensa de celebración.
La tecnología de frenado y otras mejoras de seguridad vuelven a estar en el candelero. Los defensores de la seguridad ferroviaria han argumentado que el ECP podría haber contribuido a evitar el descarrilamiento de un vagón de mercancías de Norfolk Southern Railway en East Palestine, Ohio, a principios de este mes, un desastre que provocó la evacuación masiva de residentes y el vertido de sustancias contaminantes en los alrededores.
Los vagones de mercancías del accidente no utilizaban la tecnología de frenado ECP, aunque, según un funcionario de la administración Biden, no habrían cumplido los requisitos de la norma de 2015 -la norma que se derogó posteriormente- dado que no todos los vagones transportaban materiales peligrosos.
Ex reguladores y trabajadores ferroviarios dijeron a The Lever News que los trenes de Norfolk Southern deberían haber sido designados como peligrosos dados los riesgos de transportar cloruro de vinilo, y que el ECP al menos habría reducido los daños causados al detener los trenes más rápidamente.
James Squires, presidente de Norfolk Southern, dejó claro desde el principio que su empresa se opondría al mandato del ECP. En una presentación a los inversores el 4 de marzo de 2015, Squires se jactó de que su empresa era “probablemente la que más había avanzado en la introducción de los frenos ECP” y advirtió de que “como cualquier gran inversión en tecnología, tarda más en dar sus frutos de lo que uno cree.” La tecnología introduce una nueva complejidad, dijo, al tiempo que advertía de que en el horizonte se vislumbraban mandatos gubernamentales.
El desarrollo de los frenos ECP comenzó a principios de la década de 1990, con pruebas realizadas en colaboración por la Asociación de Ferrocarriles Americanos, un grupo comercial del sector que representa a las mayores empresas ferroviarias, y la Administración Federal de Ferrocarriles. El ECP utiliza controles electrónicos para aplicar instantáneamente frenos de aire uniformemente en toda la longitud del tren. Los estudios han demostrado que los frenos pueden acortar las distancias de frenado hasta en un 60%.
Al principio, la industria ferroviaria aplaudió el nuevo desarrollo, promocionando los frenos como una forma segura de transportar residuos nucleares, como ha documentado DeSmogBlog.
“Los frenos ECP son para los trenes lo que los frenos antibloqueo son para los automóviles: proporcionan un mejor control”, exclamó en 2006 Joseph Boardman, administrador de la FRA del presidente George W. Bush. La agencia contrató a consultores para estudiar el sistema de frenado, que concluyeron que proporcionaban “grandes beneficios en el manejo de los trenes de mercancías, el mantenimiento de los vagones, el ahorro de combustible y la capacidad de la red” que podrían “mejorar significativamente la seguridad y la eficiencia ferroviaria.”
Pero el repentino crecimiento de la industria estadounidense del fracking, que impulsó la demanda de vagones de mercancías que transportasen crudo desde los yacimientos de Dakota del Norte y otros estados hasta los puertos y refinerías de todo el país, cambió la ecuación económica del sector ferroviario. El aumento de la demanda hizo mucho más costosa la adopción forzosa de nuevas normas de seguridad que exigían frenos ECP en los vagones que transportaban líquidos explosivos.
En mayo de 2015, cuando la administración Obama publicó su norma tras una serie de accidentes de trenes petroleros, el sector se unió en oposición.
Squires, hablando en otro evento de inversores en mayo de ese año, confirmó que Norfolk Southern se opondría al mandato del ECP. “Creemos que los nuevos sistemas de frenado no están justificados desde el punto de vista de la relación coste-beneficio”, afirmó Squires. Señaló que la industria ferroviaria y su empresa lucharían contra el mandato de la tecnología de frenado, “de una forma u otra pero no hay duda de que vendrán desafíos”. (Norfolk Southern no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios).
Las industrias ferroviaria, petrolera y química -incluidos grupos comerciales como la Asociación de Ferrocarriles Americanos- se opusieron, citando los costes, a la administración Obama. Las organizaciones también presentaron una demanda ante un tribunal administrativo y presentaron un recurso ante el Circuito del Distrito de Columbia, intentando anular la norma. Sin embargo, el desafío se vio mitigado por la legislación Thune, que retrasó la aplicación.
Solo en 2015, Norfolk Southern contrató a 47 grupos de presión federales y se centró en luchar contra la regulación del ECP. La empresa reveló que “se oponía a las limitaciones de velocidad adicionales y a exigir frenos ECP”. Otros gigantes ferroviarios, incluyendo BNSF y CSX, desplegaron grupos de presión sobre las regulaciones también, muestran los registros.
La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses compró publicidad en Internet contra la norma, y también movilizó su considerable influencia política contra la norma y en apoyo de los esfuerzos legislativos de Thune para socavarla.
Los registros fiscales muestran que la industria ferroviaria, al tiempo que se oponía al requisito de frenado electrónico, canalizó dinero a grupos sin ánimo de lucro cercanos a los legisladores, como la Fundación del Caucus Negro del Congreso, el Instituto del Caucus Hispano del Congreso y la Asociación Republicana de Main Street.
Después de que la regla fue finalmente derogada, las notas de la reunión de la secretaria de Transporte de la administración Trump, Elaine Chao, muestran una llamada programada con Carl Ice, entonces presidente y CEO de BNSF Railway, para que “le agradezca por ECP.”
El congreso tiene ahora otra oportunidad de sondear estas cuestiones. En 2015, cuando el Comité de Comercio del Senado intervino para bloquear las normas del PCE, la cámara estaba controlada por los republicanos del Senado. Ahora, los demócratas están en el poder y uno de los críticos más abiertos de la industria ferroviaria, Cantwell, es presidente del comité.
El viernes, Cantwell anunció una investigación sobre Norfolk Southern y los problemas de seguridad relacionados con el descarrilamiento de East Palestine. El comité también envió cartas a los siete mayores directores generales de ferrocarriles solicitando información detallada sobre las prácticas de seguridad utilizadas para el transporte de materiales peligrosos.
Los críticos del sector ferroviario han señalado en los últimos días que Norfolk Southern ha pagado 18.000 millones de dólares en recompra de acciones y dividendos en los últimos cinco años, una cantidad que eclipsa el dinero gastado en operaciones ferroviarias y seguridad.
Quedan otros interrogantes sobre las normas de seguridad que podrían haber evitado el desastre de East Palestine. La empresa llegó a emplear a cinco ingenieros superiores especializados en el mantenimiento de los detectores que evitan los descarrilamientos. Como ha informado Freight Waves, un medio del sector, Norfolk Southern eliminó recientemente estos puestos y ha presionado contra las normas que exigían a los ferrocarriles realizar pruebas de frenado en los vagones que no habían funcionado durante cuatro o más horas.
Las regulaciones ferroviarias de la era Obama también incluían una norma para utilizar vagones de carga fabricados con materiales reforzados especiales para el transporte de petróleo y materiales peligrosos, como informó el New York Times. De los vagones de mercancías que descarrilaron a principios de este mes, tres eran del tipo reforzado y no se rompieron, mientras que uno de los vagones que transportaba propilenglicol que no tenía las protecciones reforzadas sí se rompió.
Las industrias ferroviaria y química han disfrutado de profundas conexiones con los legisladores y los reguladores federales, una relación que ha ayudado a retrasar e impedir una serie de normas de seguridad. En las últimas dos décadas, la industria ferroviaria ha empleado a familiares de lobistas de poderosos legisladores que supervisan la industria ferroviaria, y a empresas de consultoría vinculadas a ambos partidos, incluida SKDK, la firma fundada por Anita Dunn, asesora principal del presidente Joe Biden que también se desempeñó como estratega jefe de su campaña para 2020.
Los productores de cloruro de vinilo, uno de los productos químicos implicados en el vertido de Norfolk Southern, también mantienen un grupo comercial especial con estrechos vínculos con personalidades demócratas y grupos de presión del Partido Republicano, incluido Stuart Jolly, exdirector nacional de campo de la campaña presidencial de Donald Trump.
“Cada ferrocarril debe reexaminar sus prácticas de seguridad de materiales peligrosos para proteger mejor a sus empleados, el medio ambiente y las familias estadounidenses y reafirmar la seguridad como una prioridad máxima”, escribió Cantwell.
*Lee Fang es periodista e investiga cuesiones relacionadas con cómo influyen en la política pública los grupos de interés organizados y el dinero.
Este artículo fue publicado por The Intercept.
FOTO DE PORTADA: Gene J. Puskar/AP.
