Aunque las guerras en Oriente Medio siempre han afectado en cierto modo a todo el mundo, especialmente a la región de Eurasia, este caso sí está relacionado con los planes de una serie de Estados tanto hacia Israel como hacia Arabia Saudita.
Pocos días antes de la operación de Hamás, la Casa Blanca confirmó que ya se habían resuelto casi todas las cuestiones relativas a la normalización de las relaciones entre Arabia Saudí e Israel, a falta de acordar algunos matices relativos a Irán.
Por parte de los saudíes había dos condiciones: el acceso a la tecnología nuclear y la mejora de las condiciones socioeconómicas de los palestinos, que dependían directamente de Israel. Ahora bien, la cuestión palestina se convirtió en la piedra angular de esta negociación, y Hamás prácticamente echó por tierra el acuerdo. Al mismo tiempo, el Occidente colectivo estaba interesado en otro proyecto geoeconómico: la creación de otro corredor de transporte, con Arabia Saudita e Israel como actores clave.
Corredor India-Oriente Medio-UE
Este acuerdo se alcanzó durante la cumbre del G20 en Nueva Delhi. Según un boletín de la Casa Blanca, los líderes de Estados Unidos, India, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Francia, Alemania, Italia y la Unión Europea firmaron un Memorando de Entendimiento por el que acordaban crear un nuevo Corredor Económico India-Oriente Medio-UE (IMEC).
Además de enlaces ferroviarios y líneas marítimas, se preveían cables de datos de alta velocidad y oleoductos energéticos. Éstos complementarían las redes marítimas y de carreteras existentes para mejorar el flujo de bienes y servicios hacia y entre estos países.
Desde una perspectiva geopolítica, el corredor India-Oriente Próximo-UE ha llegado a considerarse un competidor de la iniciativa china «Belt and Road». Es probable que Estados Unidos y los países de la UE alberguen tal esperanza, aunque en la iniciativa china participan más de 150 países y se han adherido unas 30 organizaciones internacionales. Arabia Saudí e Israel también son miembros de la iniciativa china. Por tanto, apenas existe competencia real.
En cuanto a India, al principio se opuso a la Franja y la Ruta porque su principal componente, el Corredor Económico China-Pakistán, atraviesa territorio disputado. Para Nueva Delhi era importante crear una ruta alternativa a los países de la UE, ya que ahora todo el flujo de mercancías pasa por el Canal de Suez. Además, en 2003, el conglomerado indio Adani Group adquirió el puerto de Haifa en Israel, y las relaciones entre India e Israel en los últimos años han sido bastante productivas en diversos ámbitos.
Por otra parte, la retirada de Italia de la iniciativa china indica escepticismo por parte de los países europeos, cada vez más recelosos del creciente poder de China, siguiendo la línea política de Washington.
Mientras tanto, aparte del hasta ahora fracasado proyecto India-Oriente Próximo-Europa y el Belt and Road, existen otras alternativas para organizar rutas y logística. Y tienen sus propios interesados y oponentes, como en el caso de los dos mencionados anteriormente.
Corredor Medio
El día anterior, el Presidente de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, visitó Georgia, donde en una reunión con el Primer Ministro, Irakli Garibashvili, confirmó la importancia del Corredor Medio y la participación en él. Se planteó la cuestión de reanudar la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas en Anaklia, así como el desarrollo de otras infraestructuras de transporte.
Esta iniciativa fue creada oficialmente en 2013 por Kazajistán, Azerbaiyán y Georgia, pero ha empezado a cobrar impulso hace relativamente poco. Existe una asociación internacional «Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional», que es la operadora de este proyecto.
En la reunión ordinaria celebrada los días 28 y 29 de septiembre de 2023 en Aktau, se firmaron un Acuerdo sobre la interacción y las medidas de responsabilidad en la organización del transporte de mercancías en trenes de contenedores a lo largo de la ruta TMTM con la utilización de buques alimentadores y un Acuerdo sobre la organización del transporte de contenedores en la comunicación internacional directa ferrocarril-mar con la participación de buques alimentadores entre los puertos del Mar Caspio (Aktau – Bakú-Alyat). También fueron aceptadas como miembros las siguientes empresas: Alport (Azerbaiyán), BMF Port Burgas (Bulgaria), Semurg Invest (Kazajstán), LTG Cargo (Lituania), Global DTC Pte.Ltd (Singapur) e Istkomtrans LLP (Kazajstán). De este modo, el número de miembros de la Asociación ha aumentado a 25 empresas y está representada por 11 países.
Aunque el Corredor Medio representa actualmente menos del 10% del volumen total de carga transportada por la Ruta del Norte (es decir, a través del territorio de Rusia), debido a la limitada capacidad de los puertos marítimos y ferroviarios, a la falta de una estructura tarifaria unificada y de un operador único. En la actualidad, los países miembros del TMTM se han fijado el objetivo de aumentar la capacidad del Corredor Medio hasta 10 millones de toneladas anuales en 2025.
Entre las ventajas del Corredor Medio está que es 2.000 kilómetros más corto que el Corredor Norte a través de Rusia. Esto reduce el tiempo de viaje de China a Europa a 12 días, mientras que el Corredor Norte tarda 19 días. Además, el Corredor Medio podrá reducir los riesgos de sanciones asociados al tránsito por Rusia. Por supuesto, abre el acceso a nuevos mercados con una población de unos 80 millones de habitantes a lo largo de la ruta.
El Corredor Medio también brinda la oportunidad de aumentar las exportaciones de energía de Asia Central a Europa. Por ejemplo, Kazajstán tiene previsto enviar este año a Europa 1,5 millones de toneladas de petróleo (el 2-3% de sus exportaciones de crudo) a través del Corredor Medio.
Las dos iniciativas tienen algo en común. Al igual que el corredor India-Oriente Próximo-UE, esta ruta elude Rusia. Sin embargo, el Corredor Medio incluye a China. El 19 de mayo de 2023, Xi Jinping se reunió con cinco líderes de Asia Central durante la Cumbre China-Asia Central para discutir la puesta en marcha del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y la construcción de varias autopistas que desempeñarán un papel integral en el Corredor Medio.
Turquía, por su parte, intenta aprovechar su importancia geoestratégica para convertirse en puente entre la UE, por un lado, y los países del Cáucaso-Asia Central y China, por otro.
En un escenario optimista, se prevé que el Corredor Medio aumente la capacidad de tránsito hasta 50 millones de toneladas, lo que complementa la visión china de una Ruta de la Seda de Hierro junto con la creciente influencia regional de Turquía. Mientras tanto, Turquía también desempeña un papel crucial como intermediario en la cadena de valor europea debido a su estructura geográfica.
Sin embargo, el presidente turco Erdogan anunció recientemente planes para un corredor comercial alternativo y está considerando compartir el proyecto de la Ruta de Desarrollo Iraquí como ruta alternativa. Ahora bien, la cuota de Turquía en la economía iraquí ya es bastante significativa.
Corredor Norte-Sur
Por último, está el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur, en el que también participa India. Otros actores clave son Irán y Rusia, por cuyo territorio pasa esta ruta.
Hace tiempo que se habla de esta ruta, pero hasta este año no se han visto resultados concretos, tanto en lo que se refiere a las conexiones por transbordador a través del Caspio como a la finalización del tramo ferroviario Azerbaiyán-Irán. Puede tener varias ramificaciones, en particular, un tramo marítimo de Irán a Arabia Saudí (ya se han transportado por él mercancías procedentes de Rusia), así como una dirección ferroviaria de Irán a Turkmenistán y más allá a los países de Asia Central. También es posible en el futuro una dimensión horizontal adicional que abarque Afganistán y Pakistán (incluida la reanudación del gasoducto energético TAPI).
Turquía también podría unirse a este corredor, ya que comparte frontera con Irán, pero no tiene prisa por hacerlo.
La postura rusa sobre la puesta en marcha de esta ruta es optimista (incluso el Corredor Medio puede ser mutuamente beneficioso), pero no lo suficientemente proactiva. Al fin y al cabo, sólo ahora, en el régimen de sanciones, se han alcanzado decisiones y resultados concretos, aunque habría sido mucho más fácil hacerlo antes.
Además, dado el temor de Kazajstán a caer bajo sanciones secundarias, es poco probable que allí se tengan en cuenta los intereses de Rusia. Más bien al contrario, Kazajstán intentará promover el Corredor Medio para diversificar sus capacidades logísticas.
En resumen, podemos concluir que la Franja y la Ruta seguirán desarrollándose a lo largo de su trayectoria prevista. El Corredor Medio puede suponer un cierto riesgo para Rusia de perder parte de su tránsito. El corredor India-Oriente Próximo-UE sigue siendo irrealizable. El corredor Norte-Sur es el más prometedor desde el punto de vista de los intereses de Rusia. Las economías iraní y rusa se están interconectando (y en vísperas de la adhesión de Irán a la UEEA esto es importante). Los contactos con India siguen desarrollándose, lo que equilibra el vector chino. Y el desarrollo de este corredor de transporte atraerá a otros países de la región a utilizarlo. Además, no conlleva graves riesgos, como en el caso del hub propuesto en Oriente Medio. Rusia e Irán son socios estratégicos interesados en la formación de un orden mundial multipolar. India también está interesada en cambiar el orden actual. Y los clientes de Washington, como Israel, o actores ambiciosos como Turquía, como participantes clave en este proyecto no están presentes. Aunque hay que tener en cuenta que Occidente intentará poner palos en las ruedas para obstaculizar de todas las formas posibles la obra del corredor Norte-Sur. Los intentos de enemistar a Azerbaiyán e Irán, así como las diversas acusaciones contra Teherán por parte de Estados Unidos, están directamente relacionados con esto y tienen como objetivo aislar a Irán.
*Leonid Savin es redactor jefe del centro de análisis Geopolitica.Ru, Director General de la Fundación para el Seguimiento y la Previsión del Desarrollo de los Espacios Culturales y Territoriales, Jefe de Administración del «Movimiento Euroasiático» Internacional.
Artículo publicado originalmente en Geopolitica.Ru
Foto de portada: Extraída de The Cradle.
