Las conexiones marcan la diferencia
Hasta octubre, “Ferrocarriles Rusos” (corporación ferroviaria estatal rusa. HK) incrementó el transporte de mercancías con los países BRICS, incluido el transporte marítimo, en un 7,1%. En total desde enero: 222,7 millones de toneladas, según afirmó el primer director general adjunto de la empresa, Serguéi Pávlov. El volumen de contenedores creció un 14,1% hasta los 2,9 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU). El tráfico total de mercancías internacional de los ferrocarriles rusos asciende a 400 millones de toneladas. La participación de los BRICS es, por tanto, del 56%.
El volumen de negocios total del comercio ferroviario de los BRICS representa el 64% del total mundial. El comercio se está expandiendo y la importancia de la logística está aumentando. En la cumbre de octubre, los jefes de Estado reconocieron la necesidad de un enfoque integrado para la formación de un sistema de transporte eficaz y sostenible.
“Este año se inició un diálogo regular en el seno del BRICS sobre este tema y se formaron subgrupos sobre transporte y logística en el marco del consejo empresarial”, señaló el presidente Vladímir Putin. El curador del lado ruso es “Ferrocarriles Rusos”.
Se están realizando obras en los corredores de transporte internacionales (ITC) Este-Oeste y Norte-Sur, las líneas marítimas que conectan los países BRICS y las rutas transafricanas.
«Una infraestructura de transporte desarrollada, rutas de transporte seguras, confiables y rentables, tecnologías y regulaciones innovadoras contribuirán al desarrollo de los flujos comerciales y el movimiento transfronterizo de personas», dice la Declaración de Kazán de la XVI Cumbre BRICS.
Además, surgió la cuestión sobre la creación de una plataforma logística “para coordinar y mejorar los servicios de transporte con el fin de garantizar la logística multimodal”.
Rutas clave
Es necesario reducir tanto el tiempo como los costos del transporte y debilitar la dependencia de países hostiles, señala Sergei Zainullin, profesor asociado del departamento de economía nacional de la Facultad de Economía de la Universidad Rusa de la Amistad de los Pueblos.
Algunas de las rutas ya están en funcionamiento. Así, el ITC Norte-Sur, con una longitud de unos 7.200 kilómetros, conecta San Petersburgo con el puerto de Mumbai, uno de los mayores de la costa occidental de la India. En este proyecto participaron Rusia, India, Irán, Armenia, Azerbaiyán, Bulgaria, Siria, Türkiye y Omán.
Por el Canal de Suez, 40 días, y por el ITC, 20. “Y la mitad del precio, sobre todo teniendo en cuenta las tensiones geopolíticas en Oriente Medio”, añade el experto.
Tres ramas: occidental (Rusia, Azerbaiyán, Irán), oriental (Rusia, Kazajstán, Turkmenistán, Irán), transcaspia (puertos del Mar Caspio, Irán), permiten distribuir los flujos de carga y evitar riesgos en caso de tensión. en cualquiera de las secciones.
Sin embargo, la capacidad está limitada por el desarrollo insuficiente de ferrocarriles, carreteras e infraestructura portuaria. Los BRICS están dispuestos a gastar 40 mil millones de dólares en esto para duplicar el volumen de carga hasta 2030. “En el futuro, el corredor podría convertirse en la ruta principal en lugar del Canal de Suez. Esto aumentará considerablemente los ingresos de los participantes en el proyecto”, destaca Zainullin.
El ITC Este-Oeste pasa por China, Asia Central, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia, Türkiye y luego por el Mar Negro hasta Europa. En promedio, la entrega demora entre 14 y 16 días.
En cuanto a la Ruta del Mar del Norte (NSR), su desarrollo es una cuestión estratégica para Rusia. Sin embargo, el camino no es fácil. “La navegación se complica por la abundancia de islas y estrechos, la temporada es corta y las condiciones a menudo son impredecibles: el hielo puede llegar en cualquier momento. La mayoría de los barcos sin escolta no tiene nada que hacer allí. Además, la región tiene estrictas normas medioambientales. construir barcos adecuados es muy caro”, explica el analista financiero Mijaíl Beliaev.
Rusia los tiene, pero en cantidades insuficientes. Se necesitarán cien buques de clase de hielo más e infraestructura portuaria, y también tendremos que examinar de cerca la hidrografía, que requiere buques piloto.
Panel de control
Una plataforma de transporte unificada puede actuar como punto de gestión logística entre países, lo que resolverá muchos problemas. Además de racionalizar el transporte y el intercambio de experiencias, es razonable desarrollar una política unificada en materia de transporte de mercancías, seguros de buques y cargas, así como de servicios portuarios, para garantizar la coordinación y el seguimiento de estos procesos, señala Beliaev. En primer lugar, las acciones coordinadas garantizarán un volumen de negocios alto y seguro.
“Es poco probable que se logre una flota común, ya que los BRICS son una alianza de países muy diversos en términos de nivel económico y capacidades, pero esto no está descartado”, afirma el experto. Si los estados con transporte marítimo desarrollado proporcionan barcos para transporte de carga preferencial, esto será de gran ayuda para los socios.
En cuanto a los intereses de Rusia, se da prioridad a la Ruta del Mar del Norte y al ITC Norte-Sur. La navegación estable a lo largo de la NSR no sólo abrirá el acceso de los productores nacionales a los mercados del sudeste asiático y la región de Asia y el Pacífico, sino también amplias oportunidades financieras para el estado.
“Además de pagar el paso por la zona económica exclusiva, se puede ganar dinero con el alquiler de embarcaciones de clase hielo, apoyo para rompehielos y asistencia para guiar la embarcación a través de tramos peligrosos de la ruta: todo esto son los llamados servicios de practicaje. Acarrearán enormes ingresos”, aseguró Beliaev.
La ITC Norte-Sur no es menos importante. Junto con la red ferroviaria, se están desarrollando regiones y la infraestructura relacionada, lo que mejora la logística interna y simplifica el comercio.
Además, no sólo los países BRICS están interesados en estas rutas, sino también sus vecinos, por ejemplo, los estados del sudeste asiático como Tailandia, Malasia, Indonesia y Vietnam. Después de todo, indirectamente obtienen acceso a nuevos mercados.
Por supuesto, la implementación de un proyecto de tan gran escala requiere inversiones importantes, pero es un problema que tiene solución. «No se necesita dinero para todo a la vez. Los fondos se recaudan a medida que se ejecutan las distintas partes del proyecto. Lo principal es superar la inercia de la quietud», subraya Beliaev.
Las inversiones estatales darán un comienzo y luego le seguirán las empresas privadas, incluida la posibilidad de atraer capital mediante la emisión de valores. Una vez que todos se den cuenta de que es rentable, no habrá escasez de financiación.
Nadezhda Sarapina* Periodista, columnista de RIA Nóvosti
Este artículo ha sido publicado en el portal RIA Nóvosti / Traducción y adaptación Hernando Kleimans
Foto de portada: koeyudigital.
