El tan repetido reclamo occidental del aislamiento de Rusia como un estado paria está comenzando a desgastarse.
Si bien la comunidad transatlántica puede seguir lealmente la directiva de cortar los lazos con Rusia, a pesar de la reacción económica contra sus propios ciudadanos, otras naciones, incluida la mayor parte de Asia y África, no parecen estar tomando esta llamada muy en serio.
El 19 de julio , el presidente ruso Vladimir Putin llevó a cabo una exitosa reunión trilateral con sus homólogos iraní y turco en Teherán que demostró un grado de coherencia en las agendas de política exterior entre las tres potencias estratégicas (incluido un miembro de la OTAN relativamente renegado).
Putin siguió a esa reunión tripartita con una importante llamada telefónica dos días después con el príncipe heredero de Arabia Saudita, solo unos días después de que Biden terminara su infructuosa misión en el reino.
Poco después, el Ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Sergei Lavrov, inició una gira diplomática de cuatro días por las naciones africanas, comenzando con Egipto el 24 de julio , seguida de visitas a la República Democrática del Congo, Uganda y Etiopía. Estos viajes sentaron las bases para la próxima 2ª Cumbre Ruso-Africana que se celebrará a finales de este año en Addis Abeba.
Más allá de asegurar a los socios africanos los envíos garantizados de trigo ruso y ucraniano y otros bienes que el continente necesita desesperadamente, la gira de Lavrov presentó una gran estrategia amplia de desarrollo de África y el suroeste de Asia que contemplará la creación de amplias zonas de libre comercio para facilitar las extensiones de la Nueva Ruta de la Seda y los Corredores de Transporte Norte-Sur se financiaron cada vez más fuera del orden occidental en bancarrota. Cabe señalar que 40 de los 55 estados africanos (incluida la Unión Africana) han firmado memorandos de entendimiento con la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China (BRI), uniéndose a 20 estados árabes.
Lavrov y la Liga Árabe
Durante la primera fase de su viaje, Lavrov fue recibido calurosamente por los representantes permanentes de 23 naciones en la sede de la Liga Árabe en El Cairo, donde se discutió una amplia gama de temas relacionados con la alimentación, la economía, la diplomacia y la seguridad. Durante su discurso ante la Liga Árabe, que puede escucharse íntegramente aquí, Lavrov afirmó: “Estamos al comienzo de una nueva era, que sería un movimiento hacia el multilateralismo real, no hacia el multilateralismo que Occidente intenta imponer sobre la base del papel excepcional de la civilización occidental en el mundo moderno. El mundo es mucho más rico que la civilización occidental. ¿Quién sino muchos de ustedes que representan a las civilizaciones antiguas deberían saber esto? Y creo que el movimiento es imparable. Intentar ponerlo en pausas es ir en contra del proceso objetivo de la historia. Esto solo retrasaría por algún tiempo la eventual formación del verdadero mundo democrático multipolar”.
ZEE y Nuevas Zonas Francas
Egipto es visto por Rusia como una puerta de entrada a África que conecta los mundos de Asia occidental, África y Europa. En los últimos años, Moscú ha trabajado incansablemente para asegurar una relación estratégica con El Cairo en una multitud de niveles, que jugarán un papel cada vez más importante en la batalla que se avecina.
Por un lado, Egipto ha firmado una serie de acuerdos con Rusia para construir Zonas Económicas Especiales (ZEE), la más grande se encuentra en Port Said, donde se producirán piezas de automóviles en un área de 7,23 kilómetros cuadrados en la punta del Canal de Suez. Estas ZEE (que Rusia también ha construido en Mozambique y Namibia) tienen varias ventajas estratégicas y económicas.
En primer lugar, ayudan a eludir las sanciones europeas, que impiden que las empresas automovilísticas europeas suministren suministros a Rusia, enviándolos a las ZEE africanas donde se ensamblan y envían como productos terminados a Rusia.
En segundo lugar, brindan un mayor incentivo para reducir los costos laborales. Y finalmente, facilitan un estímulo más amplio para un auge industrial africano que durante mucho tiempo se ha visto obstaculizado por los financieros occidentales que prefieren mantener a África pobre, en guerra y, por lo tanto, más fácilmente explotable.
Desdolarizando África
Un componente importante de esta estrategia implica la implementación exitosa del Acuerdo de Libre Comercio Continental Africano (AfCFTA), que entró en vigor en enero de 2021. Hasta hace poco, la falta de estándares económicos, combinada con la falta de infraestructura viable, ha mantenido a África en guerra con sí mismo.
Todo eso ha cambiado con el AfCFTA, que eliminó el 95 por ciento de los aranceles en el comercio interafricano. Además, también se ha establecido un pasaporte unificado para viajar entre naciones africanas como parte de la Agenda de Desarrollo de África 2063.
Combinando los sistemas de pago alt-SWIFT establecidos por Rusia y China, cabe señalar que a partir del 13 de enero de 2022 se creó un Sistema Panafricano de Pagos y Liquidaciones que permite a las naciones africanas liquidar sus saldos comerciales en monedas locales en lugar del dólar estadounidense. .
Volviendo a Egipto, la SEZ patrocinada por Rusia y China en Port Said se convertirá en el punto más concentrado de abastecimiento unificado de bienes producidos en toda África y destinados a la exportación a Rusia, y también de bienes rusos (especialmente trigo) a África.
Egipto se encuentra en las etapas finales de la negociación de un Acuerdo de Libre Comercio de la Unión Económica entre Egipto y Eurasia (que lleva siete años en desarrollo, y también ha dado a conocer su intención de unirse a los BRICS (junto con Arabia Saudita y Turquía) el 14 de junio de este año. año En 2021, Egipto se convirtió en miembro de pleno derecho del Banco de Desarrollo BRICS.
Desde el punto de vista del desarrollo económico físico, Moscú ha dado a conocer ampliamente a todas las naciones africanas que el acceso a la energía nuclear avanzada producida por Rosatom (el gigante nuclear estatal de Rusia) será una alta prioridad. Esto es especialmente significativo dado que las potencias occidentales esencialmente han prohibido la tecnología nuclear del África “oscura” durante generaciones bajo una política de apartheid tecnológico.
Un renacimiento ferroviario africano avanza
En cuanto a la cuestión del transporte y la conectividad, Egipto ha comenzado a construir un ferrocarril de alta velocidad de 1000 km que conecta el Mediterráneo y el Mar Rojo desde Ain Sokhna en el Golfo de Suez en el este, moviéndose a través de la nueva capital administrativa (que se está construyendo con una gran ayuda de China, ubicada a 45 km al este de El Cairo), y finaliza en el puerto de El Alamin en el Mediterráneo.
Otras etapas de este desarrollo verán el puerto principal del Mar Rojo conectado con Alejandría y el puerto de Matrouh Gargoub, seguido de una conexión entre las ciudades de Hurghada y Safaga con Qena y Luxor. La última fase verá la conexión de Six October City con Luxor y Aswan.
Si bien este es uno de los pocos proyectos ferroviarios en el mundo que no está financiado directamente por China, Rusia está suministrando los vagones mientras que las compañías ferroviarias alemanas y egipcias construyen las líneas ferroviarias. Cuando esté terminado, este sistema reducirá el tiempo de viaje a la mitad y reducirá el tráfico de carga congestionado del Canal de Suez en al menos un 15 por ciento.
Un acuerdo para construir el tan esperado Ferrocarril Egipto-Sudán de 570 km, propuesto por primera vez en 2010, finalmente se firmó en abril de 2021 y será construido por empresas egipcias y kuwaitíes.
Esta línea ferroviaria unirá Asuán en Egipto con Wadi Halfa en Sudán y acomodará el tráfico de pasajeros y mercancías, lo que impulsará el crecimiento industrial en ambas naciones. Aunque los planes para construir un ferrocarril Egipto-Sudán mucho más expansivo de 6000 km estaban en la agenda en 2019, el golpe que derrocó al ex presidente Omar al-Bashir congeló esa iniciativa. No hay razón para que este programa más audaz no se pueda revivir si la Unión Africana adoptara mecanismos de financiación basados en el modelo chino en el próximo período.
A pesar de las tensiones causadas por la presa Grand Renaissance Dam (GERD) de Etiopía, que tanto los gobiernos de Sudán como Egipto temen irracionalmente que reducirá su disponibilidad de agua, la cooperación para la integración de África Oriental avanza rápidamente.
Encabezando esta dinámica positiva de cooperación entre Etiopía y sus vecinos del norte se encuentra un nuevo ferrocarril de vía estándar de 1522 km que conecta Addis Abeba, Jartum y el Puerto de Sudán en el Mar Rojo.
Desde el golpe, Sudán ha visto la implementación de un programa ferroviario de $ 640 millones con la mayoría de los fondos provenientes de la firma estatal de ingeniería de construcción de China, el Banco Africano de Desarrollo y varias compañías del Golfo Pérsico. Esta iniciativa no solo rehabilitará la red ferroviaria de 4725 km de Sudán (la mitad de la cual ha caído en completo desuso), sino que conectará el Puerto de Sudán con Darfur y de allí con Chad en el oeste.
El caso de Etiopía
Debajo de Sudán, Etiopía ha sido la más activa (y la más soberana) de todas las naciones que bordean el Mar Rojo.
Habiendo sobrevivido valientemente a una revolución de color liderada por la CIA a través de representantes terroristas de Tigray en el norte, y habiendo establecido un importante acuerdo de paz con la vecina Eritrea, Etiopía ha demostrado la mayor capacidad de autodirección de todos los estados africanos en los últimos años.
Etiopía no solo ha logrado llegar a las etapas finales de una Gran Presa del Renacimiento (GERD) de 6200 MW autofinanciada, sino que también ha firmado acuerdos de cooperación militar y económica con China, que es el principal inversor en el ancho de vía estándar de 480 km Addis Abeba-Djibouti de vía férrea terminada en 2017 [ver mapa].
Rusia ha sido fundamental para ayudar a resolver la disputa de GERD entre Egipto, Sudán y Etiopía y el 12 de julio de 2021 se finalizó un acuerdo que garantiza la tecnología y el entrenamiento rusos al ejército de Etiopía.
En enero de 2022, el ministro de Relaciones Exteriores de China, Wang Yi , anunció el apoyo de Beijing para una extensión masiva del ferrocarril Mombasa-Nairobi de Kenia de 578 km a Uganda, Sudán del Sur y la República Democrática del Congo. Según este diseño, cuyo costo se estima en 5200 millones de dólares, el ferrocarril se conectará a la línea de Addis Abeba y, desde allí, a Djibouti y Eritrea.
Hay muchos grupos similares de corredores ferroviarios y de energía que se están construyendo en África y muchos críticos todavía tratan erróneamente estos grupos de integración regional como si fueran simplemente proyectos fragmentados desconectados de cualquier visión coherente más amplia.
Sin embargo, este error miope es tan tonto como incorrecto.
Aunque Rusia, China y los estados socios en los mundos árabe y africano deben mantener sus cartas cerca de su pecho sabiendo que declarar abiertamente sus objetivos resultará en mayores posibilidades de sabotaje por parte de Occidente, una visión estratégica clara para la integración profunda de África en el Nuevo Silk Road se vuelve visible cuando se aborda desde una perspectiva de arriba hacia abajo. Uno de los programas más inspiradores que unen estos miles de proyectos es el Ferrocarril Transafricano, a menudo pasado por alto.
Completa integración continental
En diciembre de 2018, la Comisión Intergubernamental Rusia-Sudán acordó la participación de Rusia en la construcción del ferrocarril transafricano de 8600 km entre Dakar, Port Sudan y Yibuti. Cuando se complete, esta línea pasará directamente a través de diez naciones africanas, la mayoría de las cuales no tienen salida al mar (Senegal, Malí, Níger Chad, Burkina Faso, Nigeria, Camerún, Sudán, Etiopía y Yibuti). China ya ha comenzado con una fase uno del programa de 2200 millones de dólares, con mejoras a 1228 km de vías férreas que conectan Dakar en Senegal con Bamako en Malí.
El Ferrocarril Transafricano proporcionará una columna vertebral para la Red Africana Integrada de Ferrocarriles de Alta Velocidad (AIHSRN), mucho más grande, descrita por primera vez en la Agenda de Desarrollo 2014 de la Unión Africana para 2063.
Dentro de este programa para la conectividad continental total, nueve enlaces ferroviarios (algunos de alta velocidad y otros de ancho estándar) unirían a todas las naciones en un modo de transporte coherente y eficiente, al mismo tiempo que estimularían el crecimiento de nuevas industrias, proveedores de repuestos, sectores manufactureros y academias de capacitación.
También se construirían cientos de puentes, túneles, puertos y nuevas carreteras, incluido el sistema de Carreteras Transafricanas de 56.600 km que ya ha visto decenas de miles de kilómetros de carreteras y autopistas pavimentadas donde no hace mucho tiempo solo existían caminos de tierra o áreas silvestres.
China ya ha firmado un acuerdo para rehabilitar todos los antiguos ferrocarriles coloniales entre Dakar y Yibuti, la mayoría de los cuales están en mal estado.
Conectividad entre Asia occidental y África oriental
Dentro de esta visión amplia, no es una exageración imaginar la extensión de un ferrocarril transafricano a través del estrecho de Bab el-Mandeb de 29 km en el Mar Rojo, que actualmente ve el tránsito del 30 por ciento de toda la carga marítima a nivel mundial. .
Una vía férrea/carretera que conecte Djibouti con Yemen sería un impulsor increíble para un renacimiento económico y una coexistencia pacífica tanto para el mundo africano como para el árabe.
Revisando el proyecto del puente del Cuerno de África
Hace más de 14 años, los estudios para este proyecto fueron realizados por Al Nour Investment Holdings y el proyecto fue aprobado por los gobiernos de Djibouti, Arabia Saudita y Yemen y el presidente de Djibouti, Ismael Omar Guelleh, otorgó 500 kilómetros cuadrados de terreno para la construcción de un moderno ciudad llamada “Al Nour” cuya ciudad hermana (también llamada Al Nour) se construiría en Yemen ubicada en el otro extremo del puente.
Según el diseño original de 2010, el proyecto incluiría una calzada de seis carriles, con cuatro vías de tren ligero, gasoducto y tubería de agua dulce. Estas líneas cruzarían un puente colgante de 5 km, lo que lo convertiría en el más largo del mundo a un costo de $ 20 mil millones para la primera fase de construcción, y $ 200 mil millones una vez que se completó todo el proyecto en … 2020. Más de 50,000 automóviles y 100,000 pasajeros de tren fueron se espera que fluya a través de esta ruta diariamente y para 2025, se anticipó que la ciudad de Al Nour de Yemen albergará a 4,5 millones de ciudadanos, mientras que Al Nour de Djibouti albergará a 2,5 millones.
Desafortunadamente, los levantamientos árabes descarrilaron el proyecto y después de que estallara la guerra con Yemen en 2015, este megaproyecto quedó en el camino.
En el momento del inicio del ‘Puente del Cuerno de África’, la Iniciativa de la Franja y la Ruta todavía estaba a cuatro años de nacer y Rusia aún no era lo suficientemente fuerte como para desempeñar un papel significativo en la obstrucción del cambio de régimen angloamericano. programa que ha prendido fuego al mundo árabe y a África durante décadas.
Sin embargo, hoy en día, la BRI y la integración más amplia de Irán en la Alianza Multipolar han cambiado las reglas del juego drásticamente y una renovación de este programa con la participación iraní sería un acontecimiento bienvenido. Sin un desarrollo económico real de esta naturaleza, sería imposible que se curaran las heridas causadas por años de mala sangre y muerte entre Yemen y sus vecinos del Golfo.
Ferrocarril de alta velocidad Golfo Pérsico-Mar Rojo
Los avances recientes en la ruta sur de la Iniciativa de la Franja y la Ruta también han dado un nuevo impulso a la línea ferroviaria de alta velocidad Golfo Pérsico-Mar Rojo propuesta por primera vez en 2009. A partir de 2021, los seis miembros del Consejo de Cooperación del Golfo acordaron activar esta línea de 2100 km megaproyecto a través del desierto árabe a un costo de $ 200 mil millones que podría extenderse fácilmente a Yemen y de allí a África desde el sur y Egipto en el norte, donde se firmó un acuerdo para construir un puente que conecte el Reino de Arabia Saudita con Egipto en el Mar Rojo 2016 aunque factores internacionales lo han estancado hasta el momento.
Hoy, una nueva época de corredores de desarrollo ha cobrado vida impulsada por la creciente Asociación Euroasiática que no solo ha comenzado a poner en línea un nuevo sistema financiero viable, sino que ha presentado una visión a toda la humanidad que se basa completamente en el interés mutuo de todos. Culturas, religiones y naciones bajo un compromiso por el desarrollo integral.
Los enemigos históricos de Irán entre los estados árabes han llegado a reconocer cada vez más que la mejor manera de mantener sus propios intereses es romper con sus roles como estados títeres de Occidente. Estados como los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Omán y Qatar han comenzado a reconstruir puentes con Irán y otros socios árabes, lo que es muy bueno tanto para la integración euroasiática como para la paz mundial en general.
*Matthew Ehret, es editor en jefe de Canadian Patriot Review y miembro principal de la Universidad Americana de Moscú. Es autor de la serie de libros ‘Untold History of Canada’ y de la trilogía Clash of the Two America. En 2019, cofundó Rising Tide Foundation, con sede en Montreal. Es colaborador habitual de Global Research.
Artículo publicado en Global Research, editado por el equipo de PIA Global
