Las empresas estatales chinas son actores clave en aproximadamente 78 puertos de 32 países africanos, ya sea como constructoras, financieras u operadoras. Las operaciones portuarias chinas se concentran en África Occidental , con 35 puertos, en comparación con 17 en África Oriental, 15 en África Austral y 11 en África del Norte.
Con un total de 231 puertos comerciales en África, las empresas chinas están presentes en más de un tercio de los centros de comercio marítimo africanos. Esta presencia es significativamente mayor que en cualquier otro lugar del mundo. A modo de comparación, América Latina y el Caribe albergan 10 puertos construidos u operados por China , mientras que los países asiáticos albergan 24.
En algunos lugares, las empresas chinas controlan todo el proceso de desarrollo portuario, desde la financiación hasta la construcción, incluyendo las operaciones y la propiedad. Grandes conglomerados como China Communications Construction Corporation (CCCC) obtienen contratos como contratistas principales y adjudican subcontratos a filiales como China Harbor Engineering Company (CHEC). Esto es lo que ocurrió en uno de los puertos más activos de África Occidental, el puerto de aguas profundas de Lekki en Nigeria . CHEC llevó a cabo la construcción y la ingeniería, obtuvo un préstamo del Banco de Desarrollo de China (CDB) y adquirió una participación financiera del 54% en el puerto, que opera con un contrato de arrendamiento de 16 años.
Por cada dólar invertido en puertos, China obtiene hasta 13 dólares en ingresos comerciales . Una empresa con un contrato de arrendamiento operativo o concesión no solo se beneficia financieramente de todo el comercio que pasa por ese puerto, sino que también puede controlar el acceso. El operador determina la asignación de atraque, acepta o rechaza las escalas y puede ofrecer tarifas y servicios preferenciales para los buques y la carga de su país. Por lo tanto, el control de las operaciones portuarias por parte de un agente externo plantea evidentes preocupaciones de soberanía y seguridad. En consecuencia, algunos países prohíben la entrada de operadores portuarios extranjeros por razones de seguridad nacional.
Empresas chinas tienen concesiones operativas en 10 puertos africanos. A pesar del riesgo de perder el control, la tendencia en el continente apunta a la privatización de las operaciones portuarias para lograr una mayor eficiencia. Se estima que los retrasos y la mala gestión en los puertos africanos incrementan los costos de manipulación en un 50 % en comparación con las tarifas globales.
Otro riesgo asociado con el desarrollo portuario de China en África es la posible reconversión de puertos comerciales a fines militares. El desarrollo del puerto de Doraleh en Yibuti, presentado durante mucho tiempo como una iniciativa puramente comercial, se amplió para incluir una instalación naval en 2017. De este modo, se convirtió en la primera base militar conocida de China en el extranjero dos meses después de la apertura del puerto principal. Existe una amplia especulación sobre la posibilidad de que China replique este modelo para el desarrollo de futuras bases militares en otras partes del continente.
Esto genera inquietud sobre los objetivos geoestratégicos más amplios de China con su desarrollo portuario y alimenta la aversión generalizada de los africanos a verse involucrados en rivalidades geoestratégicas. Los africanos también se muestran cada vez más reacios a albergar más bases extranjeras. Esto subraya el creciente interés en África y la comunidad internacional por examinar los escenarios de desarrollo portuario y de bases militares de doble uso de China.
La lógica de la estrategia portuaria de China
Las prioridades estratégicas de China en materia de puertos extranjeros se describen en sus planes quinquenales. El plan quinquenal actual (2021-2025) contempla un marco de conectividad multipaís, multipuerto y de seis corredores y seis rutas para impulsar la construcción de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Cabe destacar que tres de estos seis corredores atraviesan África y terminan en África Oriental (Kenia y Tanzania), Egipto y la región de Suez, y Túnez. Esto refuerza el papel central del continente en las ambiciones globales de China. El plan establece una visión para que China se convierta en una potencia marítima como parte de su revitalización como gran potencia.
Un término no oficial que aparece a menudo en los análisis estratégicos chinos es “punto fuerte estratégico en el extranjero” (haiwai zhanlue zhidian; 海外战略支点), a veces llamado “punto fuerte estratégico marítimo”. Se trata de puertos extranjeros de especial valor estratégico y económico que albergan terminales y zonas comerciales operadas por empresas chinas. Los puertos con intereses financieros de empresas chinas ofrecen una influencia similar sobre las operaciones portuarias.
El enfoque de China en el desarrollo de los puertos africanos se ha visto facilitado por la estrategia de globalización o “Salir al Exterior” (zouchuqu zhanlue ;走出去战略), una iniciativa gubernamental destinada a brindar apoyo estatal —incluyendo subsidios masivos— a empresas estatales para expandirse a nuevos mercados, especialmente en países en desarrollo. La Iniciativa de la Franja y la Ruta (también conocida como la Iniciativa de la Franja y la Ruta), el esfuerzo global para conectar nuevos corredores comerciales a su economía, es un producto de la estrategia de globalización o “Salir al Exterior” de China.
África ha sido un elemento central de esta estrategia de globalización , siendo la infraestructura portuaria un importante obstáculo para la expansión del comercio entre África y China. Los cuantiosos subsidios y el apoyo político del gobierno chino han alentado a los transportistas y constructores portuarios chinos a establecer operaciones en el continente. Estos se han beneficiado de los fuertes vínculos entre el gobierno y el partido que China ha cultivado a lo largo del tiempo. En definitiva, África se ha vuelto muy atractiva para las empresas estatales chinas, a pesar de los numerosos riesgos asociados a operar en el continente.
La estrategia de desarrollo portuario de China también ha conectado a los 16 países africanos sin litoral mediante infraestructura de transporte terrestre construida por China, facilitando el transporte de bienes y recursos hacia y desde el mercado. Todos estos proyectos de interconexión contribuyen a la conformación de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
Las empresas chinas también han aprovechado las oportunidades para exportar sus tecnologías y experiencia. Se han posicionado como actores dominantes en la construcción de infraestructura de exportación, de la cual los países africanos dependen cada vez más para el comercio exterior. China ha obtenido beneficios políticos de esto. Como lo expresó un alto diplomático de la Unión Africana: «La dependencia de África de la infraestructura de exportación china hace que los países africanos sean más proclives a apoyar los intereses globales de China y menos proclives a oponerse a ella o a apoyar sanciones».
Compromiso militar
La creciente presencia de China en los puertos africanos también impulsa sus objetivos militares. Muchos de los 78 puertos donde operan empresas chinas pueden acoger buques de la Armada del EPL según sus especificaciones y las escalas de la Armada. Por ejemplo, la Armada del EPL ha hecho escala en los siguientes puertos africanos en los últimos años:
- Abiyán (Costa de Marfil)
- Kind (Gabón)
- Casablanca (Marruecos)
- Tamatave (Madagascar)
- Maputo (Mozambique)
- Tincan (Nigeria)
- Pointe-Noire (República del Congo)
- Victoria (Seychelles)
- Durban (Sudáfrica)
- Simon’s Town (Sudáfrica)
Algunos de estos puertos también han sido sede de ejercicios militares del EPL. Entre ellos se incluyen los puertos de Dar es Salaam (Tanzania), Lagos (Nigeria), Durban (Sudáfrica) y Doraleh (Yibuti). Este último ha acogido ejercicios con Etiopía, un país sin litoral. Las tropas chinas también han utilizado instalaciones navales y terrestres para algunos de sus ejercicios, como la Base Naval Kigamboni de Tanzania, el Centro de Entrenamiento Militar Multipropósito de Mapinga y la Base Aérea de Ngerengere, todos construidos por empresas chinas. La Escuela Técnica Militar Awash Arba ha desempeñado una función similar en Etiopía, al igual que bases en otros países.
En total, el EPL ha realizado 55 visitas a puertos y 19 ejercicios militares bilaterales y multilaterales en África desde el año 2000.
Además de las intervenciones militares directas, las empresas chinas proporcionan logística militar en numerosos puertos africanos. Por ejemplo, la Armada egipcia ha otorgado a Hutchison Ports, empresa estatal china, una concesión de 38 años para operar una terminal en la base naval de Abu Qir.
La cuestión de cuáles de estos puertos podrían albergar bases militares chinas adicionales, además de Doraleh en Yibuti, ha sido objeto de mucha especulación y debate. Si bien los datos y los criterios de decisión disponibles son limitados, ciertas métricas ofrecen algunos indicadores.
Como se observó en el desarrollo del puerto de Doraleh (donde empresas chinas tenían una participación del 23%), la proporción de propiedad china en un puerto no es un factor decisivo en sí misma. Sin embargo, cabe destacar que empresas chinas poseen más del 50% de las acciones en tres puertos de África Occidental: Kribi (Camerún, 66%), Lekki (Nigeria, 52%) y Lomé (Togo, 50%).
La participación previa del EPL es otro factor a considerar. De los 78 puertos africanos en los que han invertido empresas chinas, 36 han acogido escalas de buques del EPL o ejercicios militares. Esto demuestra que estos puertos poseen las características necesarias para albergar flotillas navales chinas, lo que los convierte en candidatos potenciales para futuras bases navales del EPL.
Sin embargo, no todos cuentan con las características físicas necesarias para albergar buques del EPL . Deben considerarse factores como el número de atracaderos, su longitud y tamaño, así como la capacidad de abastecimiento de combustible, reabastecimiento de combustible y otras capacidades logísticas.
Más allá de las especificaciones físicas, existen consideraciones políticas como la ubicación estratégica, la solidez de los vínculos de un gobierno con China, su posición en el sistema de clasificación de alianzas de China, su pertenencia a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, y los niveles de inversión extranjera directa china y los activos chinos de alto valor. La fuerza y la capacidad de la opinión pública para influir en las decisiones locales a menudo se pasan por alto, pero aun así son importantes.
Considerando factores físicos y políticos, siete puertos se destacan por su probabilidad de uso futuro por parte del ejército chino:
- Luanda (Angola)
- Doraleh (Yibuti)
- Mombasa (Kenia)
- Bahía de Walvis (Namibia)
- Luz (Nigeria)
- Victoria (Seychelles)
- Dar es Salaam (Tanzania)
Cabe destacar que cubren tanto el Océano Atlántico como el Océano Índico occidental, a pesar de la preponderancia de la actividad de desarrollo portuario chino en África Occidental.
Otros países, como Guinea Ecuatorial, han sido ampliamente considerados como posibles emplazamientos para una futura base naval del EPL. Sin embargo, parecen menos adecuados al considerar todos los criterios. No obstante, el debate en el continente persiste, dada la fuerte aversión de los africanos a la intervención militar extranjera. La especulación aumentó cuando se supo que China podría haber estado explorando la posibilidad de establecer una base en Walvis Bay, Namibia. Esta posibilidad apareció por primera vez en la prensa namibia en 2015, lo que provocó una negación por parte de la embajada china. Dado que se hicieron negaciones similares cuando comenzaron a circular historias sobre una posible base china en Yibuti antes del puerto de Doraleh, estas negaciones no han contribuido a disipar las especulaciones sobre resultados similares en otros lugares.
Promover los intereses de África
El excomandante de la Armada del EPL, Wu Shengli, señaló que los puertos “estratégicos de ultramar” siempre se han concebido como plataformas para establecer una presencia china integrada . En otras palabras, China ha demostrado una gran estrategia en el desarrollo y la gestión de los puertos africanos, impulsando así sus propios intereses geoestratégicos. En el futuro, se espera que China busque aumentar su participación en la construcción de puertos africanos para ampliar su propiedad y control operativo con fines comerciales, económicos y militares.
Los debates africanos sobre la infraestructura portuaria construida u operada por China suelen centrarse en el impacto que estos puertos pueden tener en el crecimiento económico de África al mejorar la eficiencia, reducir los costos comerciales y ampliar el acceso a los mercados. Si bien algunos advierten sobre el impacto que estos proyectos podrían tener en el aumento de la deuda de África con China, estos debates rara vez abordan públicamente las dimensiones de soberanía o seguridad de estos desarrollos portuarios, ni el papel que estas plataformas comerciales podrían desempeñar en posibles escenarios con China como base.
En los últimos años, el ritmo acelerado de los ejercicios militares y las escalas navales de China en África ha generado una mayor atención a estos temas en los medios de comunicación, centros de estudios y debates políticos africanos. La creciente militarización de la política china en África ha suscitado preocupación por las consecuencias del creciente número de bases extranjeras en África . Algunos temen que los escenarios de despliegue de tropas chinas puedan arrastrar inadvertidamente a los países africanos a las rivalidades geopolíticas de China, socavando así el compromiso declarado del continente con la no alineación.
Para que las inversiones portuarias chinas beneficien los intereses de África, los gobiernos africanos, los expertos en seguridad nacional y los líderes de la sociedad civil deberán considerar las implicaciones políticas de estas decisiones. Más allá del simple deseo de expandir la infraestructura exportadora, existen cuestiones prácticas que implican mantener la prudencia fiscal, salvaguardar la soberanía nacional, evitar alineamientos geopolíticos y promover los intereses estratégicos de un país.
*Paul Nantulya realiza investigaciones y desarrolla análisis sobre cuestiones de seguridad contemporáneas en África. Sus áreas de especialización incluyen la política exterior china, las relaciones entre China y África, las alianzas africanas con el Sudeste Asiático y las regiones de los Grandes Lagos, África Meridional y África Oriental.
Artículo publicado originalmente en Centro de Estudios Estategicos de África
