Con un costo de 3800 millones de dólares, el 90% de los cuales ha sido proporcionado por un préstamo bilateral del Exim Bank de China al Gobierno de Kenia, este nuevo ferrocarril de pasajeros y carga es el proyecto de infraestructura más grande en la historia de la Kenia independiente.
Junto con otros grandes proyectos como el Corredor de Transporte del Puerto de Lamu-Sudán del Sur-Etiopía (Lapsset), el ferrocarril de vía estándar es fundamental para la actual política de desarrollo nacional de Kenia, “Visión 2030”. La política enmarca estos megaproyectos como clave para atraer el tipo de interés del sector privado necesario para impulsar el crecimiento económico, aumentar las exportaciones y aliviar la pobreza.
Según las autoridades estatales de China, la construcción del ferrocarril de vía estándar ha impulsado el crecimiento económico de Kenia en un 1,5%, creando 46.000 puestos de trabajo para los residentes locales. La realidad, sin embargo, es mucho más complicada de lo que reconocen esas narrativas oficiales.
Un estudio analizó los efectos sociopolíticos desiguales del ferrocarril de vía estándar de Kenia. En cinco meses de investigación de campo, realizada durante varios períodos entre noviembre de 2018 y enero de 2020 en diferentes ubicaciones urbanas, periurbanas y rurales entre Mombasa y Narok, se entrevistaron a más de 200 personas para comprender sus experiencias del nuevo proyecto ferroviario.
El resultado fue que, contrariamente a las promesas de prosperidad del gobierno, el mega-ferrocarril de Kenia va por el camino equivocado del desarrollo. La investigación muestra que los grupos privilegiados, con suficiente acceso a los recursos económicos, están experimentando varios beneficios. Sin embargo, los grupos desfavorecidos, en particular los que se encuentran en regiones remotas o históricamente marginadas, han encontrado más difícil mantenerse a sí mismos como resultado del desarrollo de infraestructura a gran escala. No es probable que el crecimiento económico relacionado con los ferrocarriles remedie esto, como esperan los planificadores del proyecto.
De hecho, la conclusión es que, en lugar de traer prosperidad a las personas, el proyecto ferroviario está impulsando aún más las desigualdades en el país.
El ferrocarril y las desigualdades
Con menos del 0,1% (8.300 personas) de la población que posee más del 99,9% inferior (más de 44 millones de personas), Kenia es un país muy desigual. Esto es un resultado directo del colonialismo británico y el nepotismo y la corrupción desenfrenados desde la independencia.
En las zonas rurales de Kenia, el acceso a los recursos naturales, como la tierra, es uno de los principales factores determinantes de la movilidad social. Por lo tanto, la adquisición de terrenos para el nuevo ferrocarril fue un avance significativo. El Gobierno Nacional pagó 29 millones de dólares para adquirir más de 4500 hectáreas de terreno para la primera fase del nuevo ferrocarril.
Sin embargo, esta adquisición de tierras benefició principalmente a los terratenientes a gran escala que han recibido una compensación financiera considerable. Como muestra la investigación, muchas de estas personas han podido reinvertir el dinero en bienes raíces o diversificar sus medios de vida iniciando negocios.
Los pequeños propietarios y ocupantes ilegales sin títulos de propiedad oficiales tuvieron que desocupar la tierra que habían ocupado sin ninguna compensación financiera.
Como en otros contextos en el Sur Global, las infraestructuras de transporte a gran escala como el ferrocarril de vía estándar también promueven la movilidad de las clases medias urbanas. Con el nuevo desarrollo del ferrocarril en Kenia, esto es particularmente cierto para aquellos que viajan regularmente entre Mombasa y Nairobi por trabajo, negocios o placer. Como el nuevo ferrocarril es más eficiente que los viajes largos y agotadores en autobús o los vuelos costosos, estos grupos se están beneficiando directamente de la nueva línea ferroviaria.
Las poblaciones rurales todavía prefieren utilizar los servicios de autobús y minibús que ofrecen más flexibilidad. Para ellos, el ferrocarril también presenta una serie de desafíos directos. En muchos casos, bloquea las rutas de viaje y acceso existentes, a veces incluso dividiendo la tierra familiar y dividiendo las aldeas. Muchas personas entrevistadas ven el ferrocarril de vía estándar como un proyecto controlado por el gobierno que solo es útil para la gente de Nairobi sin relevancia para los pobres de las zonas rurales.
Los desarrollos ferroviarios también han provocado un auge de las inversiones en el centro de Kenia. Las áreas cercanas a Nairobi han sido testigos de cambios significativos en el sector inmobiliario. Desde 2016, en Maai Mahiu o Suswa, por ejemplo, donde se ubican nuevas instalaciones como estaciones y depósitos, el valor de la tierra se ha triplicado. Aquí, la construcción de hoteles, alojamiento económico para conductores de camiones y viviendas para otros trabajadores ha aumentado para sacar provecho de la economía del transporte emergente.
Otras regiones del país, como Mombasa, históricamente desatendida por el gobierno central, están experimentando un declive en las oportunidades comerciales. Las instalaciones de despacho de aduanas del antiguo puerto se están enviando al nuevo Inland Container Depot cerca de Nairobi. Con él, las operaciones comerciales de menor escala, ya sea en servicios de manejo de carga, comercio u hospitalidad, también están abandonando Mombasa.
Como resultado, muchos empresarios locales describen a Mombasa como una «ciudad agonizante que pronto se convertirá en una ciudad fantasma”. Según ellos, Mombasa estaba ocupada antes de la construcción del ferrocarril. Era común quedarse atrapado en el tráfico durante horas cuando llegaban grandes barcos. Ahora “está más vacío cada día, dejando a los jóvenes ociosos, vagando por las calles en busca de trabajo”.
El papel de China
Además de financiar el nuevo ferrocarril, China también tiene una fuerte influencia en el desarrollo del proyecto. China Road and Bridge Corporation, una empresa estatal china, fue el contratista principal.
Para obtener un acceso más rápido a las áreas asignadas para el desarrollo, la corporación compensó directamente a los hogares individuales por desocupar la tierra. Según varios gerentes de la empresa que entrevisté, la corporación pagó US $ 10 millones para cumplir con los objetivos de entrega del proyecto a tiempo.
Esto socava directamente el trabajo de la Comisión Nacional de Tierras de Kenia, que tiene el mandato de regular la compensación de tierras. Sin la supervisión directa de una autoridad estatal oficial, algunas personas han podido negociar mejores acuerdos financieros que otras.
El gobierno de Kenia ha sido criticado por la sociedad civil local por ignorar las regulaciones sobre el desarrollo de proyectos y, en cambio, priorizar los efectos de estímulo a corto plazo sobre los impactos sociales a largo plazo.
Futuro incierto
El plan para extender la línea de Naivasha a Malaba se suspendió en abril de 2019. El Exim Bank revirtió su financiamiento, citando el alto número de casos judiciales contra el proyecto. Otros proyectos ferroviarios en la región, como el de Tanzania, brindan opciones alternativas para conectar el interior de África Oriental con el Océano Índico.
No hay ninguna indicación de cuándo se podrían proporcionar fondos para extender el ferrocarril de Kenia más hacia el interior. Mientras tanto, Kenia está pagando por el proyecto de infraestructura que una vez promovió como un “cambio de juego”. Queda por ver si alguna vez estará a la altura de las nobles promesas.
Artículo publicado por The Conversation, editado por el equipo de PIA Global
