Recientemente, el desarrollo del corredor de transporte internacional Norte-Sur ha sido ampliamente debatido en Rusia debido a sus beneficios económicos, así como a la reorientación de la economía rusa de Oeste a Este. Esta ruta es el camino más corto entre Rusia e India. Fue utilizada por primera vez por el mercader Afanasy Nikitin en el siglo XV, y más tarde se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial para suministros militares a la URSS en el marco del Lend-Lease.
Breve historia del proyecto ITC Norte-Sur y sus principales características
El proyecto del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (CTI) fue desarrollado en 1999 por Rusia, Irán e India. En ese año, las empresas de transporte de estos tres países firmaron un acuerdo general sobre el transporte de exportación-importación de contenedores a lo largo del corredor internacional de transporte Rusia-Caspio-Irán-India-Sri Lanka. El acuerdo establecía tiempos de tránsito aproximados para la carga en contenedores, tarifas aproximadas, asignaba las responsabilidades de las partes y esbozaba la organización del transporte. Rusia lo ratificó en 2002. El principal objetivo del proyecto era reducir el tiempo de transporte de carga entre Rusia e India, así como desarrollar una ruta alternativa al Canal de Suez egipcio, más corta y cómoda. Se considera que las principales ventajas del corredor de transporte Norte-Sur sobre otras rutas (en particular, sobre la ruta marítima a través del Canal de Suez) son la reducción a la mitad de las distancias de transporte y la reducción del coste del transporte de contenedores en comparación con el coste de transportarlos por mar.
Poco a poco, países como Kazajstán, Bielorrusia, Armenia, Azerbaiyán, Siria, Omán y Bulgaria en calidad de observador se fueron sumando al acuerdo sobre la creación de la ITC.
El proyecto estuvo en fase de aprobación y estudio durante bastante tiempo antes de su puesta en marcha. Su aplicación práctica activa comenzó en la última década, cuando Rusia trazó su rumbo de acercamiento principalmente a los países del Este en política exterior y economía.
La ruta de la ITC tiene una longitud de 7,2 mil kilómetros -desde San Petersburgo hasta el puerto indio de Bombay- y prevé la explotación del transporte ferroviario, marítimo y fluvial. La ITC Norte-Sur implica la utilización de varias rutas para el transporte de mercancías. Transcaspiano – a través de los puertos rusos de Astracán, Olya, Majachkalá; oriental – conexión ferroviaria directa a través de Kazajstán, Uzbekistán y Turkmenistán con acceso a la red ferroviaria de Irán; y occidental (Astracán – Majachkalá – Samur, más adelante a través de Azerbaiyán hasta la estación de Astara). Para que esta última ruta funcione, debe completarse el tramo ferroviario Resht-Astara en Irán, lo que se complica por la disparidad de anchos de vía (1435 mm en Irán y 1520 mm en la antigua Unión Soviética). Todas estas rutas pasan también por el puerto iraní de Bandar Abbas, en el Golfo Pérsico.
El 17 de mayo se firmó en Teherán un acuerdo intergubernamental entre Rusia e Irán sobre la construcción de la línea ferroviaria Resht-Astara, de 162 km de longitud, cuya finalización está prevista para 2027. Con la puesta en marcha de esta ruta, el volumen de tránsito por el corredor occidental de la ITC Norte-Sur puede aumentar hasta los 30 millones de toneladas, y el flujo total de mercancías de la ITC para 2030 deberá pasar de los 15 millones de toneladas actuales a 41-45 millones, y a más largo plazo alcanzar los 100 millones de toneladas. Rusia va a invertir 1.300 millones de euros en el proyecto de construcción de este ramal. Una vez completado este tramo del ferrocarril, se formará un corredor ferroviario pasante desde Rusia hasta los puertos meridionales de Irán, que proporcionará a las mercancías rusas un acceso directo al Golfo Pérsico.
Las obras del proyecto comenzaron de forma especialmente activa en abril de 2021, impulsadas por el accidente del Canal de Suez, que costó caro a la economía mundial. En junio de 2021, un tren de contenedores completo recorrió por primera vez la ruta norte-sur del CCI. En julio de 2022, el primer tren de mercancías con 39 contenedores viajó de Chekhov, cerca de Moscú, a Bandar Abbas antes de llegar a la India. Después de al menos seis trenes piloto, los Ferrocarriles Rusos lanzaron trenes de contenedores regulares mensuales a lo largo de esta ruta a partir de octubre de 2022. Sin embargo, debido a muchos problemas técnicos, incluida la falta de buques mercantes fluviales modernos con alta capacidad en Rusia e Irán, la infraestructura de los puertos rusos que necesitan modernización, la calidad del servicio aún insuficientemente alta, etc., la ITC Norte-Sur aún está lejos de ser plenamente operativa y necesita expansión y mejora a largo plazo.
La ITC Norte-Sur permite a Rusia acceder a los puertos marítimos de Irán y conectar con los mercados de Pakistán, India y el Sudeste Asiático. Estos son los países y regiones que están creciendo rápidamente desde el punto de vista económico, y la cooperación con ellos ayudará a Rusia a encontrar un punto de apoyo para seguir desarrollando su economía en una situación de bloqueo de facto por parte de Occidente. El corredor Norte-Sur entre Rusia e India podría tardar menos de 25 días en transportar mercancías, mientras que las rutas tradicionales tardan casi 40 días. El coste de los envíos entre ambos países también está disminuyendo (en torno a un 30%). A largo plazo, la ITC Norte-Sur puede convertirse en una alternativa al transporte no sólo a través del Canal de Suez, sino también a través del Mar Mediterráneo y el Estrecho del Bósforo, así como al proyecto chino parcialmente similar «Un cinturón, una ruta». Rusia puede suministrar a través de esta ruta toda una gama de mercancías: alimentos, productos textiles, electrodomésticos, electrónica.
Importancia de la ITC Norte-Sur para Irán: interés y perspectivas
Irán considera el proyecto muy importante para su desarrollo tanto político como socioeconómico. En primer lugar, las autoridades iraníes pretenden llevar a cabo una política en la región independiente de Occidente (a diferencia, en particular, de muchos países del Golfo Pérsico). Para ello, Teherán intenta desarrollar la cooperación principalmente con los países más grandes de Oriente (India y China), así como con Rusia y algunos Estados musulmanes. Desde este punto de vista, un proyecto tan complejo y polifacético como el CCI Norte-Sur, si se lleva a cabo plenamente y es muy eficaz, servirá como demostración de una cooperación cada vez más intensa entre los principales Estados de Eurasia, oponiéndose a las políticas agresivas y expansionistas de Occidente y desempeñando un papel cada vez más importante en la geopolítica mundial.
En segundo lugar, Irán espera obtener importantes beneficios desde un punto de vista puramente económico. Una vez completado el CCI, se convertirá en el centro de tránsito de mercancías más importante en la ruta de Europa a Asia. Las mercancías rusas y centroasiáticas también obtendrán un amplio acceso a los puertos iraníes del Golfo Pérsico, lo que provocará un fuerte aumento de su volumen de carga y, en general, una reactivación del comercio marítimo en el país y un intenso crecimiento económico en las zonas adyacentes a los puertos, que actualmente no se encuentran en la mejor situación económica. En general, la economía iraní atraviesa tiempos difíciles desde 2018, lo que ha provocado protestas masivas y numerosas. Por ejemplo, la inflación en mayo de 2023 fue del 54,6% interanual, incluida la inflación alimentaria del 78,5%, y el desempleo en el primer trimestre de este año fue del 9,7%. Por tanto, con la ayuda del CCI Norte-Sur, las autoridades iraníes esperan mejorar significativamente la situación económica del país y reducir así los riesgos de agitación política interna. La prensa oficial iraní califica el proyecto de «ruta de oro hacia la prosperidad económica de Irán».
En 2022, el vicepresidente iraní Mohammad Mokhber sugirió que los beneficios del tránsito de mercancías a través de Irán podrían reportar al país más dinero que la venta de petróleo y derivados. En la actualidad, Irán ingresa unos 1.000 millones de dólares por el tránsito, pero el gobierno de E. Raisi espera multiplicar por 20 estos valores. Se prevé alcanzar estos resultados récord mediante la aceleración de la construcción de infraestructuras ferroviarias, la ampliación de las capacidades portuarias y la introducción de vagones de mercancías para aumentar drásticamente el volumen del tránsito ferroviario (actualmente, el 90% del tránsito por Irán se realiza por carretera). De hecho, el potencial de Irán en este ámbito es enorme: se calcula que la República podría aumentar los volúmenes de tránsito hasta en 200 millones de toneladas. En 2019, esta cifra fue de solo 7 millones de toneladas, y además ha seguido una tendencia a la baja en los últimos años: en 2017. – 12 millones de toneladas.
Hablando de las opiniones de los expertos iraníes, una de las mayores partidarias del desarrollo de las relaciones de Irán con Rusia y la India en el ámbito del transporte es Mandana Tisheyar. En su opinión, el desarrollo activo del CCI ayudaría a neutralizar la influencia del proyecto chino de la Nueva Ruta de la Seda, que Nueva Delhi considera especialmente negativo. Irán, por su situación geográfica y sus muy buenas relaciones con ambos países, puede servir de enlace entre Rusia e India. Shuaib Bahman, director del Instituto de Investigación del Mundo Moderno de Irán y especialista en estudios euroasiáticos, también cree que el CCI desempeñará un papel positivo en el desarrollo económico de Irán. Según él, Irán, con su posición geográfica única, puede ser un puente entre el Norte y el Sur, así como entre Occidente y Oriente. El Sr. Bahman cree que si Irán aprovecha estas oportunidades, incluida la construcción de infraestructuras para la ITC Norte-Sur, puede mejorar su posición regional e internacional proporcionando una vía segura, menos costosa y más corta (en comparación con otras rutas) para el transporte de mercancías, como resultado de lo cual Irán reforzará su autoridad en la región. También señaló que Occidente intentó excluir a Irán del sistema regional de oleoductos e intentó obstaculizar la cooperación económica ruso-iraní, pero no consiguió sus objetivos: la cooperación bilateral no ha hecho sino reforzarse, lo que ha contribuido a aliviar la presión de las sanciones occidentales sobre ambos Estados. El experto también cree que el CCI Norte-Sur y el proyecto chino «Un cinturón, una ruta» no sólo no son contradictorios, sino que, por el contrario, son complementarios, por lo que Irán podrá beneficiarse de ambos proyectos, aumentando su influencia como país de tránsito.
Sin embargo, no puede decirse que todos los políticos e intelectuales de Irán apoyen el proyecto del Corredor Norte-Sur de Transporte. Quizá los que se oponen al proyecto sean la oposición prooccidental al régimen islámico, así como algunas figuras (aunque pocas) dentro de la clase política iraní que, por una razón u otra, no confían del todo en Rusia (recuerdo histórico negativo debido a las guerras ruso-persas del siglo XIX, etc.).
Además, algunos iraníes, aunque no se oponen en principio a la idea misma de un corredor de transporte, se oponen sin embargo a la construcción del tramo Resht-Astara, proponiendo en su lugar utilizar la ruta de Asia Central y los puertos del Caspio. En primer lugar, les preocupa la postura poco amistosa de Azerbaiyán hacia Irán (sin embargo, en nuestra opinión, sería más apropiado considerar este corredor, por el contrario, como un incentivo para superar los problemas existentes en las relaciones). En segundo lugar, temen ciertos problemas sociales y medioambientales que pueda causar la construcción del tramo ferroviario Resht-Astara, ya que está previsto que atraviese varias zonas naturales protegidas, así como un gran número de arrozales, lo que provocará la enajenación de varias parcelas agrícolas. Esto conllevará la necesidad de indemnizar a los agricultores. Sin embargo, es probable que, a reserva de un aumento de los costes del proyecto, el ferrocarril pueda construirse sin afectar a las zonas protegidas.
En el contexto de los posibles beneficios en política exterior del proyecto en estudio para Irán, cabe señalar también los probables cambios en las relaciones Irán-Azerbaiyán, actualmente sumidas en una profunda crisis. Así, la embajada de Azerbaiyán en Teherán suspendió sus labores tras el asesinato de un guardia el 27 de enero. Tanto Bakú como Teherán acusan constantemente a una u otra persona de espiar para el país vecino. La reforzada alianza azerbaiyano-turca, así como las estrechas relaciones de Azerbaiyán con Israel, el «enemigo número uno» de Teherán en Oriente Próximo, provocan un considerable descontento en Teherán. En general, existen muchas contradicciones y preocupaciones entre los dos países. Podría parecer que la situación es prácticamente desesperada. Sin embargo, dado que la ITC Norte-Sur aportará indudables beneficios a ambos países y que para el buen funcionamiento de esta ruta es deseable que las relaciones entre los países vecinos por los que pasa sean fluidas, tanto Teherán como Bakú esperan que se produzca al menos una reconciliación formal y se suavicen gradualmente las contradicciones y desacuerdos.
A este respecto, cabe mencionar que el 5 de junio, al margen de la reunión del Movimiento de Países No Alineados, el ministro iraní de Asuntos Exteriores, Amir Abdollahian, se reunió con el presidente azerbaiyano, Ilham Aliyev, durante la cual las partes trataron temas de actualidad de la cooperación bilateral, incluido el desarrollo del corredor de transporte Norte-Sur. Acordaron la pronta activación del corredor Sur-Araz, que debería conectar dos partes del territorio de Azerbaiyán (Zangezur Oriental y Najicheván) a través de Irán. A. Abdollahian también prometió a I. Aliyev que todos los responsables de la tragedia de la embajada de Azerbaiyán en Teherán serían castigados. Es muy probable que en un futuro muy próximo veamos avances concretos significativos hacia el estrechamiento de las relaciones entre Irán y Azerbaiyán. Además, Rusia está muy interesada en la reconciliación de las partes, que puede actuar como mediadora en la resolución de las contradicciones bilaterales.
Así pues, la puesta en marcha del corredor internacional de transporte Norte-Sur no sólo puede reportar grandes beneficios económicos a Irán y reforzar así su estabilidad interna y la autoridad de Teherán en la región y en la escena internacional, sino también resolver algunos de sus problemas de política exterior, lo que conducirá a la estabilización de las relaciones con Azerbaiyán.
*Lana Ravandi-Fadai es Licenciada en Ciencias Históricas, investigadora principal y directora del Centro Cultural Oriental del Instituto de Estudios Orientales de la Academia Rusa de Ciencias, profesora asociada del Departamento de Estudios Orientales y Africanos Modernos de la Universidad Estatal Rusa de Humanidades (RSUH).
Artículo publicado originalmente en el Consejo de Asuntos Internacionales de Rusia (RIAC).
Foto de portada: Imagen de la inauguración de una de las líneas de ferrocarril del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (INSTC) en Irán.
