El automóvil era la metáfora de la superioridad del Occidente capitalista sobre el resto del mundo, que iba a pie o como mucho a caballo. También era el eje de la estructura industrial, pues representaba una mercancía de masas que garantizaba de un plumazo un porcentaje importante del empleo, el consumo, el «bienestar» y los beneficios de las empresas.
También ha sido la mercancía símbolo de la «libertad», en la que la posibilidad de ir adonde uno quiera -compatible con las fronteras y las relaciones internacionales- sustituía y compensaba la libertad real: la de participar en la formación de las decisiones políticas que afectan a la vida de todos.
Ahora, en el espacio de unas pocas semanas, los signos de crisis que llevaban años humeando parecen condensarse en un único ciclón, del que es poco probable que surja un apaciguamiento.
Anoche dimitió Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, el mejor pagado del sector (40 millones de salario anual, 100 millones -se dice- en ‘indemnización’). En su lugar, un ‘comité ejecutivo temporal’ con John Elkann en el centro, el heredero-guía de la familia Agnelli, cuyo ‘estilo’ parece bien ilustrado por el caso judicial que le enfrenta a… su madre, Margherita.
Sobre el grupo pesa la drástica caída de las ventas (-17% sólo en octubre, una cuota de mercado del 14,4% frente al 17,4% de hace un año), y luego la de los ingresos (en el tercer trimestre se desplomaron un 27%). El valor de las acciones ya había bajado un 38%, y esta mañana ha perdido otro 7%…
Pero lo que más pesa es la ausencia de una estrategia adaptada a los cambios del sector, como ocurre en toda Europa y Estados Unidos. De hecho, Stellantis es ahora una multinacional que ya no tiene mucho que ver con la Fiat del abogado. Sucesivas fusiones y adquisiciones, con o después de Sergio Marchionne, han reunido bajo el mismo techo marcas históricas de distintos países a ambos lados del Atlántico: la propia Fiat, Lancia, Maserati, Peugeot, Citroën, Chrysler, Jeep, Dodge y otras menores).
Por lo tanto, tiene que contar con costes diferentes en función de la ubicación de las plantas (costes laborales más elevados en Estados Unidos, costes energéticos más altos en Europa, en parte debido a la guerra de Ucrania, que ha provocado la sustitución del barato gas ruso por gas estadounidense, a un precio cuatro veces superior). Pero también con normas muy diferentes en materia de emisiones (extremadamente diferenciadas incluso dentro de los Estados, pero de nuevo a debate en la Unión Europea, que se cuestiona la prohibición de matriculación de diésel y gasolina a partir de 2035).
Y aquí la crisis de Stellantis se convierte en la crisis de toda la industria automovilística occidental. Esta mañana ha comenzado la huelga en el grupo Volkswagen, que en Alemania cuenta con diez plantas de producción de automóviles y unos 300.000 empleados, de los cuales 120.000 pertenecen a la marca VW (también están Audi, Porsche, Skoda, Seat, etc.), la más afectada por el plan de ahorro propuesto por el consejo de administración.
Se trata de una primera «huelga de advertencia», advierte el sindicato IGMetall, pero podría convertirse en «la lucha más dura de toda la historia» de la marca. Calculando que se trata de un sindicato implicado en la cogestión de la empresa, por lo tanto en absoluto ‘extremista’ o ‘insurgente’, la situación debe ser más que un poco trágica.
Pero es un mal común. De julio a septiembre, el beneficio operativo (EBIT) de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz rondó los 7.100 millones de euros, casi la mitad que en el tercer trimestre de 2023. Las ventas totales cayeron casi un 6%, hasta 145.400 millones de euros. Estas otras empresas, en definitiva, también presentan planes de «racionalización» con fuertes recortes de costes y, por tanto, sobre todo de empleo.
Por otra parte, ¿cómo es posible esbozar estrategias industriales en un contexto en el que la «competitividad» es muy alta, la capacidad de producción mundial es inmensamente superior a las posibilidades de venta, la «demanda» cae a medida que se erosionan los salarios europeos, la innovación tecnológica (híbridos y eléctricos) se congela de repente porque el «mercado europeo» no responde (a diferencia del mercado chino, donde los eléctricos se están convirtiendo en mayoritarios y, por tanto, los coches europeos ya no tienen cabida, salvo en los nichos de extra-lujo)?
Las incertidumbres superan con creces los puntos fijos, que ya no parecen existir. Como mucho, confiesa el presidente de Anfia, Roberto Vavassori, están pensando en presionar para frenar la «transición energética»: «Pedimos encarecidamente que en los primeros 100 días de trabajo de la Comisión Europea se apruebe un plan de neutralidad tecnológica, manteniendo sin cambios el plazo y los objetivos de 2035». En resumen, «no penalicemos a los motores endotérmicos tradicionales» hasta que sepamos qué hacer.
Pero la espera y la incertidumbre, explican los propios clásicos del neoliberalismo ahora en crisis, condenan a las empresas a «perder el tren» y quedarse atrás en la competencia tecnológica. Mientras, los chinos, que ya son líderes del sector, aceleran su carrera.
Y no se trata sólo del problema de la «competencia» o de los beneficios para las empresas del sector. Porque, como se mencionaba al principio, el sector del automóvil es un pilar de la sociedad capitalista «liberal» occidental. Sólo en Europa emplea a 14 millones de trabajadores, directos e indirectos (subcontratistas, vendedores, mecánicos, etc.), el 6,1% del empleo. Una parte muy elevada del PIB de Alemania, Francia, Italia, España, República Checa, Polonia, Rumanía, etc.
Un colapso aquí no será una «crisis sectorial». Baste decir que la huelga en Volkswagen -pendiente de las de Bmw, Ford y Mercedes- se cruza inmediatamente con el inicio de la campaña electoral, para las elecciones generales anticipadas en Alemania. La paz social y la estabilidad política suelen ir de la mano, incluso y sobre todo cuando ‘no van’…
Se acabaron las bromas. Tampoco podemos recurrir a la costumbre de los «largos plazos» inherentes a cualquier análisis de la «crisis del capitalismo».
Ya está aquí, estamos en ella.
*Claudio Conti, redactor y columnista en Contropiano.
Artículo publicado originalmente en Contropiano.
Foto de portada: Los trabajadores de Volkswagen protagonizaron una colorida protesta contra los recortes de costes previstos © Ronny HARTMANN / AFP
