De lo local a lo global
En la década de 2020, la atención prestada al Ártico en las declaraciones políticas de los funcionarios rusos se reflejó en documentos especializados de planificación estratégica, reglamentos y acciones de los ministerios competentes. Así, la región ártica en general y la Ruta Marítima Septentrional (NSR, Northern Sea Route) en particular se mencionan por separado en la Estrategia de Transporte (2021), la Doctrina Marítima (2022) y el Concepto de Política Exterior (2023). La Estrategia de Desarrollo de la Zona Ártica se adoptó en 2020 y el Plan de Desarrollo de la Ruta Marítima Septentrional se aprobó en 2022. En 2020-2023, se modificaron varias leyes federales, así como las normas de navegación y estancia de buques extranjeros en las aguas de la Ruta Marítima Septentrional, como parte de la clarificación del régimen de navegación de la NSR.
A su vez, el año 2025 abre la puerta a una revisión completa de la coordinación de las agencias especializadas y a la creación de un plan global para el desarrollo del Ártico ruso. La definición del Corredor de Transporte Transártico (TTC) propuesta por el presidente Vladimir Putin en el Foro Ártico Internacional (FAI) difiere de los pasos anteriores más estrechamente enfocados en su sesgo conceptual y representa, por un lado, la culminación de iniciativas anteriores y, por otro, un replanteamiento del enfoque del Ártico como resultado de la experiencia acumulada del desarrollo de la región en la política nacional y los cambios geopolíticos mundiales.
Merece la pena destacar la forma en que se presentó el nuevo concepto. Fue en el discurso del Presidente en el FAI, un acto en el que participaron socios extranjeros, cuando se mencionó por primera vez el TTC. Era la primera vez en la historia moderna que la política ártica se replanteaba de este modo.
Oportuno y legítimo
La Ruta Marítima Septentrional ha sido un «proyecto» importante en el Ártico durante más de 10 años, reflejando todas las últimas tendencias en legislación y financiación gubernamental, siendo parte integrante de proyectos de recursos y energía, y sirviendo para proyectar la posición internacional de Rusia. Cabe señalar que, a pesar de su gran extensión, los límites de la NSR desde 2012 se han definido en términos de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982, en particular debido a las disposiciones del artículo 234, que permite el establecimiento de leyes no discriminatorias para controlar la contaminación marina solo en zonas cubiertas de hielo durante más de 6 meses al año. Además, la interpretación de otras disposiciones de la Convención permite defender el estatus especial de los estrechos árticos, como Matochkin Shar, Kara Gate, Yugorsky Shar, que enmarcan la NSR, lo que a su vez permite hablar de la ruta como una «comunicación nacional única de transporte históricamente establecida».
La normativa que regula el paso de buques y embarcaciones, el apoyo de rompehielos y practicaje, así como los objetivos del Plan de Desarrollo de la NSR o del proyecto federal de Desarrollo de la NSR también son aplicables a las aguas de la ruta marítima de acuerdo con el Código de la Marina Mercante desde el archipiélago de Novaya Zemlya hasta la línea de frontera marítima con Estados Unidos y el paralelo del cabo Dezhnev en el estrecho de Bering. Así pues, la necesidad de crear un proyecto más amplio en 2025 se debe, por un lado, al endurecimiento y la formación jurídica definitiva de la NSR, completada de hecho en los últimos cinco años, y por otro, a la limitación territorial de la arteria de transporte, que no puede modificarse debido a su conexión directa con el derecho internacional del mar.
Además, en este punto podemos hablar de la adaptación de las empresas rusas a la presión de las sanciones de los países occidentales, de una reorientación más sistemática de los lazos económicos «hacia el Este», así como del traspaso de la mayoría de las competencias clave dentro de la NSR a la corporación estatal Rosatom. Aunque el tráfico de mercancías en tránsito por la Ruta Marítima Septentrional cayó un 90% a finales de 2022, en 2024 alcanzó la cifra más alta de la historia de la ruta (37,8 millones de toneladas), con más de 3 millones de toneladas de mercancías en tránsito. En 2024, un año y medio después de que se anunciara la idea de crear una iniciativa bilateral para coordinar el desarrollo de la Ruta Marítima Septentrional durante la visita de Xi Jinping a Moscú, se creó una subcomisión sobre la NSR con la RPC para representar un órgano intergubernamental de elaboración y toma de decisiones. Durante la cumbre ruso-india, los dos líderes expresaron su voluntad de desarrollar el transporte marítimo a lo largo de la NSR y establecer un órgano conjunto en el futuro. Así pues, el Ártico ruso ha desarrollado un sistema que tiene en cuenta el estado geopolítico actual, lo que indica que está preparado para cambios más profundos y para la integración en el sistema de inversores extranjeros.
El TTC también puede «reiniciar» el enfoque de la planificación a largo plazo en el Ártico. Los organismos responsables reconocen la incapacidad de alcanzar los objetivos fijados anteriormente (en particular, el volumen de movimiento de carga a lo largo de la NSR de acuerdo con los proyectos federales) debido a razones internas y externas. En las reuniones de la corporación estatal Rosatom en 2024, se propusieron escenarios para el tráfico de carga, según uno de los cuales se transportarán 117 millones de toneladas a lo largo de la NSR en 2031 y 150 millones de toneladas de carga en 2035, lo que es mucho menos que los planes fijados en los documentos. En el nuevo concepto, al ampliar el ámbito geográfico y revisar los documentos anteriores, es posible adaptar los objetivos sin perder reputación internacional y sin abandonar directamente los ambiciosos planes anteriores.
Posicionamiento conceptual
En sentido amplio, el Corredor Transártico de Transporte supone un replanteamiento del posicionamiento de Rusia en el Ártico, tanto en política interior como exterior. De momento, es demasiado pronto para hablar de los detalles de los modelos financiero, económico y de infraestructuras del proyecto. Según las instrucciones del Presidente, las propuestas pertinentes de las corporaciones estatales y los ministerios deben estar preparadas para agosto de 2025. Al mismo tiempo, el marco conceptual del TTC ya ha sido esbozado al más alto nivel tanto en el Foro Ártico Internacional, celebrado en marzo, como en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo (SPIEF), celebrado en junio de 2025.
El mensaje clave del TTC, a diferencia de anteriores proyectos federales como BSMC Development, es la formación de un modelo financiero y económico que debe encarnar el abandono de un componente predominantemente estatal en favor de la cooperación con las empresas. La Corporación Estatal para el Desarrollo de Rusia (VEB.RF) ha recibido el encargo de crear una oficina de proyectos diseñada para contener elementos de una corporación capaz de adquirir la estructura de una sociedad anónima y entrar en el mercado financiero como empresa pública en un futuro próximo. Principios similares guían otros proyectos mundiales de infraestructuras, como el Canal de Suez. Al mismo tiempo, el Fondo Ruso de Inversión Directa (RDIF) está desarrollando un fondo independiente para el desarrollo de la zona ártica de la Federación Rusa en general y del TTC en particular. Estas iniciativas tienen por objeto encontrar la manera de cooperar eficaz y abiertamente con las grandes empresas para financiar proyectos en todo el TTC.
El fracaso de un sistema en el que el Estado desempeña un papel predominante en la asignación de fondos fue el principal leitmotiv de la sección dedicada a la economía de la NSR en el marco del SPIEF. Así, V. Panov, Representante Especial para el Desarrollo del Ártico de la Corporación Estatal Rosatom, señaló: «El desarrollo de la NSR y del Ártico no puede basarse en las ambiciones de ningún país… Sólo puede basarse en la economía». A. Chekunkov, Ministro de la Federación Rusa para el Desarrollo del Lejano Oriente y el Ártico, subrayó que, a diferencia del planteamiento anterior del desarrollo del Ártico, ahora «hemos llegado a un punto en el que, por desgracia, no podemos decir “a cualquier precio”, porque no es así como funciona la economía». La misma postura mantiene S. Vakhrukov, Jefe del Departamento de Política Marítima Nacional del Presidente ruso. Vakhrukov: «Es poco probable que podamos hacer frente al desarrollo del TTC a costa del presupuesto».
El TTC debería incluir todas las dimensiones del sistema logístico y de infraestructuras: puertos, ferrocarriles, carreteras, vías navegables interiores. Además, el modelo de TTC debería prever un sistema claro de control del cumplimiento de las tareas en cada fase, ausente en iniciativas anteriores. A pesar de que más de 40 de las 155 medidas del plan de desarrollo se han aplicado para 2025, algunos proyectos de desarrollo de infraestructuras portuarias han superado los plazos previstos. La digitalización de la gestión de documentos para simplificar la comunicación y el acceso de las empresas se está convirtiendo en un nuevo énfasis. Así pues, todas las «nuevas» iniciativas se reducen al empeño por cumplir con un modelo empresarial creado para el beneficio, la estricta responsabilidad y la rendición de cuentas.
El ámbito geográfico del proyecto se mantiene dentro del anterior concepto de Gran SMP (GMS) e incluye las rutas comerciales desde Kaliningrado, San Petersburgo, Murmansk y Arkhangelsk hasta Vladivostok. Al mismo tiempo, el horizonte de planificación del nuevo documento integrado debe superar todas las iniciativas anteriores.
También era necesaria una nueva definición a la luz de la actualización de los documentos de perfil de los ministerios. Por ejemplo, el TTC debería formar parte de las adiciones a la Estrategia de Transporte, que hará hincapié en las rutas interiores, incluidas las vías navegables, y en los nuevos sistemas no tripulados y autónomos. El Ártico se está convirtiendo en una región donde la aplicación de tecnologías innovadoras parece ser una necesidad. Esto se debe a las duras condiciones climáticas, así como a la continua tendencia al éxodo de la población a pesar de los planes para aumentar significativamente la producción, la extracción de recursos y el tráfico de mercancías. A su vez, un desarrollo eficaz requiere la oportuna adaptación en los documentos pertinentes.
Todas las innovaciones señaladas (posible entrada en bolsa, sistema de control transparente, gestión electrónica de documentos, creación de una oficina de proyectos dentro de VEB.RF), así como la planificación a largo plazo, que puede superar la confrontación geopolítica existente en la actualidad, están directamente relacionadas con la atracción no sólo de inversores nacionales, sino también de empresas extranjeras. La cooperación internacional, según la valoración de V. Panov, se encuentra al mismo nivel de importancia dentro de las áreas de desarrollo con proyectos en minería, energía y logística. С. Vakhrukov identificó como una de las tareas clave «sincronizar los objetivos [del desarrollo del TTC] con los socios internacionales», y no sólo «respetar la soberanía sobre el TTC», sino también «crear condiciones para todos los participantes».
El anuncio del concepto de TTC es una señal para todas las empresas extranjeras interesadas en una cooperación productiva a largo plazo. Los componentes del proyecto se convertirán en herramientas para que los gobiernos y las empresas extranjeras operen en el Ártico ruso.
Tarea para el futuro
La tarea clave del Gobierno y las empresas estatales es hacer que el TTC sea económicamente rentable y atractivo para las empresas y la comunidad mundial, sustituir el modelo de subvenciones y crear las condiciones para la inversión en el Ártico. Además, es este enfoque de economía de mercado junto con las garantías del Gobierno lo que debería atraer a los inversores extranjeros.
Los objetivos globales implican un gran riesgo. A diferencia de las anteriores iniciativas más puntuales, un plan global exigirá fijar objetivos realistas, varias opciones para el desarrollo de los volúmenes de transporte y la consideración del entorno geopolítico exterior. Además, no será posible llevar a cabo con frecuencia un «reajuste» a gran escala del enfoque sobre el Ártico, especialmente de cara al público externo, y será imposible «abandonar» el nuevo concepto en un futuro próximo.
La tarea clave del Gobierno y las empresas estatales es hacer que el TTC sea económicamente rentable y atractivo para las empresas y la comunidad mundial, sustituir el modelo de subvenciones y crear las condiciones para la inversión en el Ártico. Además, es este enfoque de economía de mercado junto con las garantías del Gobierno lo que debería atraer a los inversores extranjeros.
Los objetivos globales implican un gran riesgo. A diferencia de las anteriores iniciativas más puntuales, un plan global exigirá fijar objetivos realistas, varias opciones para el desarrollo de los volúmenes de transporte y la consideración del entorno geopolítico exterior. Además, no será posible llevar a cabo con frecuencia un «reajuste» a gran escala del enfoque sobre el Ártico, especialmente de cara al público externo, y será imposible «abandonar» el nuevo concepto en un futuro próximo.
A nivel interno, el nuevo modelo debe incluir soluciones para el uso de fuentes presupuestarias y extrapresupuestarias, garantizar un entorno fiscal constante, regular los nuevos tipos de tecnologías y formar parte de la actualización de los documentos de planificación estratégica. Externamente, debe convertirse en una base para el desarrollo de las relaciones internacionales y garantizar la igualdad de acceso a los inversores extranjeros constructivos. Definir la visión representa el primer paso en el nuevo posicionamiento del Ártico. La puesta en práctica de la visión conceptual dependerá de factores organizativos y técnicos, como la selección de un operador de TTC y la estructura de los sistemas financiero y espacio-económico.
*Romano Zhilin, Investigador junior, Departamento de Seguridad Europea, Instituto de Europa, Academia Rusa de Ciencias; Director de la Asociación de Jóvenes Investigadores de la Comunidad Ártica.
Artículo publicado originalmente en RIAC.
Foto de portada: RIA Novosti / Alexey Nikolsky.
