Durante la Cumbre del G20, el presidente Joko Widodo y el líder chino Xi Jinping vieron por videoconferencia la prueba de funcionamiento de la línea ferroviaria rápida Yakarta-Bandung, financiada por China, a la que todavía le faltan seis meses para empezar a funcionar.
Con más de 2.000 millones de dólares por encima del presupuesto, persisten las dudas sobre si el escaparate indonesio de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China llegará a ser rentable, dado el largo trayecto hasta las estaciones situadas en ambos extremos de la nueva línea de 142 kilómetros.
Los dos líderes fueron testigos de cómo el elegante tren alcanzaba los 80 kilómetros por hora (kph), una cuarta parte de su velocidad máxima, en un tramo de 20 kilómetros de vía cerca de Bandung, el mejor evento que el gobierno pudo idear para coincidir con la primera visita de Xi a Indonesia desde 2013.
En los nueve años transcurridos desde aquella ocasión, las relaciones económicas bilaterales se han expandido de forma espectacular, con la inversión china liderando la transformación de Indonesia, rica en níquel, en un estado recientemente industrializado y en la cúspide de la revolución de las baterías eléctricas.
Las infraestructuras también han desempeñado un papel, pero no siempre con los resultados deseados, empezando por el programa de energía de choque de China a principios de la década de 2000, que tardó más de lo previsto debido al desajuste entre las turbinas chinas y el carbón local.
Bajo el título «El orgullo de Indonesia», el diario chino pro-Pekín trató de poner una cara valiente a la empresa de 8.000 millones de dólares Yakarta-Bandung y a los problemas técnicos y de adquisición de terrenos que retrasaron la fecha de finalización en casi cuatro años.
«El proyecto subraya la fuerza de la cooperación económica entre las dos naciones y cómo dicha colaboración beneficia no sólo a ellas, sino al resto de la región», decía el semanario en su edición del 11 al 17 de noviembre.
Construyendo un legado como el «presidente de las infraestructuras», Widodo ya había retomado ese tema, declarando a la agencia de noticias Antara: «Esperamos que el ferrocarril forme parte de la conectividad internacional, ya sea integrándolo con puertos marítimos o aeropuertos».
Sentados en sillas frente a una gran pantalla, él y Xi vieron a los dos maquinistas uniformados saludar antes de subir al tren y guiarlo fuera de la estación mientras los miembros del personal de PT Kereta Cepat Indonesia (KCIC) ondeaban banderas chinas e indonesias.
El objetivo de Pekín es crear un enlace ferroviario rápido de 3.900 kilómetros entre Kunming y Singapur, pero Tailandia y Malasia aún no se han comprometido plenamente con el megaproyecto por diversas razones, entre ellas el temor a la trampa de la deuda que ha atrapado a países como Sri Lanka.
El primer tren bala de Indonesia tiene una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora y, a pesar de las dos paradas en el trayecto, está diseñado para reducir el viaje a través de pintorescas plantaciones de té en las laderas y profundos barrancos de la selva de tres horas a sólo 40 minutos.
Sin embargo, el tiempo que se tarda en recorrer la ruta de 14 kilómetros, llena de tráfico, desde el centro de Yakarta hasta la terminal del tren rápido, cerca del aeropuerto de Halim, en los suburbios del sur, añadirá al menos una hora al viaje.
Incluso entonces, el tren dejará a los pasajeros en Tegalluar, una ciudad satélite que está a otra hora de Bandung, la capital provincial de Java Occidental y la cuarta ciudad más grande de Indonesia.
Eso significa que la duración total del viaje será mayor que la de un viaje en coche por la autopista existente, y sólo un poco menos que el servicio de tren regular que termina en la propia Bandung.
Aunque puede ser una experiencia novedosa para empezar, los expertos dudan de que el flujo de pasajeros llegue a los 44.000 diarios previstos cuando la empresa estatal PT Kereta Api Indonesia (KAI) sólo transporta hasta 7.000 pasajeros por la misma ruta.
Aunque Japón llevó a cabo el estudio de viabilidad, Widodo eligió polémicamente a China para construir el ferrocarril en 2015 debido a la percepción de que realizaría el trabajo más rápidamente como pieza central de su ambicioso programa de infraestructuras BRI.
Pero la empresa conjunta entre China Railway International y las compañías estatales indonesias se encontró con dificultades tempranas y predecibles sobre la compra de terrenos, y luego sufrió más retrasos debido a la pandemia de Covid y a las condiciones inestables del suelo en uno de los 13 túneles.
El gobierno indonesio se vio obligado a recurrir a su propio bolsillo para pagar los 2.000 millones de dólares de sobrecoste, utilizando dinero destinado a otros proyectos, entre los que se encuentra la autopista de peaje Yakarta-Sukabumi, en Java Occidental, que aún no se ha inaugurado.
Sin embargo, a pesar de todos los dolores de cabeza, los funcionarios siguen hablando de extender eventualmente la línea de Bandung a Jogjakarta y a la ciudad portuaria de Surabaya, en Java Oriental, una distancia de unos 725 kilómetros a través de una de las islas más densamente pobladas del mundo.
El único éxito real de China ha sido la finalización, el año pasado, de un enlace ferroviario rápido de 414 kilómetros entre la frontera china y la capital laosiana, Vientiane, aunque el precio de 5.960 millones de dólares pesa mucho sobre la deuda nacional de Laos, y la influencia política de China que conlleva.
El pasado mes de mayo, desde China informaron de que el nuevo corredor ferroviario había gestionado más de 2,7 millones de viajes de pasajeros y 2,9 millones de toneladas de carga, con destino a Laos, Tailandia, Myanmar, Camboya y Singapur, desde su apertura el 3 de diciembre del año pasado.
Desde hace años, China ha presionado a los tailandeses para que continúen el enlace ferroviario desde Vientiane, a través de un puente dedicado a la ciudad fronteriza de Nong Khai, en el río Mekong, y luego a Nakhon Ratchasima y a la nueva Gran Estación de Bang Sue de Bangkok, la más grande del sudeste asiático.
En su lugar, los tailandeses están dando prioridad a un ferrocarril de 946 millones de dólares y 211 kilómetros entre la capital tailandesa y Hua Hin, una ciudad turística en el Golfo de Tailandia, que será financiado por el propio gobierno tailandés y no estará terminado hasta 2032.
En el marco de un plan maestro a largo plazo, se acometerán otros enlaces ferroviarios rápidos en fases de coste reducido, entre ellos uno de Bangkok a Nakhon Ratchasima y una extensión de 750 kilómetros de Hua Hin a la ciudad fronteriza malaya de Padang Besar.
En Malasia, China financia el Enlace Ferroviario de la Costa Oriental (ECRL), respaldado por la BRI y dotado de 12.080 millones de dólares, que se extenderá 665 kilómetros desde el concurrido Puerto Klang, en el estrecho de Malaca, atravesando la península hasta Kelantan, en la costa noreste. Su finalización está prevista para 2026.
Pero la prolongada planificación de una línea de tren rápido de 350 kilómetros entre Kuala Lumpur y Singapur se detuvo por completo en 2018, cuando el entonces primer ministro entrante Mahathir Mohamad pospuso el proyecto, restando importancia a sus beneficios y citando los altos costes de construcción.
El pasado mes de septiembre, el viceprimer ministro de Singapur, Lawrence Wong, dijo al primer ministro de Malasia, Ismail Sabri Yaakob, que Singapur está abierto a nuevas propuestas de Malasia para reactivar la empresa de 15.200 millones de dólares, que reduciría los viajes entre las ciudades a 90 minutos.
China y Japón han estado compitiendo por el lucrativo contrato, pero si bien tiene un significado más profundo para Pekín debido a su visión de una red ferroviaria panasiática, la experiencia de Indonesia – y el temor más amplio de ahogarse en un mar de tinta roja – puede jugar en contra.
*Artículo publicado originalmente en Asia Times.
John McBeth es un periodista de Nueva Zelanda, con la mayor parte de su carrera desarrollada en el sudeste asiático.
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