La acusación se basa en sanciones previas de 2022 contra el buque (cuando navegaba bajo el nombre “Adisa”) por su participación en una red de transporte ilícito de petróleo que supuestamente financiaba a la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC) y Hezbollah. El buque había cargado 1.1 millones de barriles de crudo pesado venezolano (Merey) en el puerto José entre el 4 y 5 de diciembre. La operación de abordaje fue realizada por helicópteros que despegaron del portaaviones USS Gerald R. Ford, con fuerzas especiales, Guardia Costera y Marines descendiendo mediante rapel sobre la cubierta del petrolero.
Este caso es significativo porque ocurre en un momento de escalada en el Caribe, donde EE.UU. ha intensificado su presencia naval supuestamente para combatir “narcolanchas”, pero donde la geografía de las incautaciones sugiere objetivos más amplios relacionados con el control de flujos energéticos desde y hacia Venezuela.
Tres años atrás, el 8 de junio de 2022, un Boeing 747-300F matrícula YV3531, operado por la empresa venezolana Emtrasur (subsidiaria de Conviasa), aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Argentina. La aeronave transportaba autopartes desde México y había sido previamente propiedad de la iraní Mahan Air, una aerolínea sancionada por EE.UU. por sus supuestos vínculos con la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC).
La tripulación incluía cinco iraníes y catorce venezolanos. Las autoridades argentinas, bajo presión estadounidense e israelí, retuvieron la aeronave e iniciaron una investigación. Estados Unidos solicitó formalmente la incautación del avión alegando que había sido vendido ilegalmente en violación de sanciones, ya que Mahan Air seguía siendo la propietaria real del activo.
Después de más de dos años de litigios, en febrero de 2024, el avión fue trasladado a Estados Unidos. La Corte Suprema argentina rechazó los recursos presentados por Irán y Venezuela, validando la transferencia a Florida. Este caso generó tensiones diplomáticas significativas en el cual Venezuela denunció un “secuestro” y acusó a Argentina de capitular ante presiones extranjeras, mientras que Irán condenó la decisión como una violación de la soberanía argentina y del derecho internacional.
Otros Casos Históricos de Incautación
En julio de 2019, el Reino Unido, actuando según información proporcionada por Estados Unidos, detuvo el superpetrolero “Grace 1” en Gibraltar, acusándolo de transportar crudo iraní hacia Siria en violación de sanciones de la Unión Europea. El buque fue liberado después de semanas de tensión diplomática, pero EE.UU. emitió una orden de incautación que no pudo ejecutarse cuando el petrolero (renombrado “Adrian Darya 1”) navegó hacia aguas territoriales menos vulnerables.
Entre 2020 y 2023, Estados Unidos incautó al menos cuatro grandes cargamentos de petróleo iraní, valorados en más de 100 millones de dólares. En julio de 2023, el Departamento de Justicia confirmó la incautación de casi 1 millón de barriles de crudo iraní del petrolero “Suez Rajan”, que transportaba combustible hacia China. El cargamento fue desviado y descargado en Texas.
En noviembre de 2024, el destructor estadounidense USS Stockdale interceptó el petrolero ruso “Seahorse” cuando se dirigía a Venezuela. El buque, sancionado por la Unión Europea y Reino Unido, transportaba nafta (un diluyente clave para el crudo pesado venezolano). Tras la interceptación, el Seahorse desvió su ruta hacia Cuba y permaneció a la deriva en el Caribe después de intentar acercarse a Venezuela en dos ocasiones adicionales sin éxito. Este caso es significativo porque, aunque no hubo incautación física, la presencia militar estadounidense logró el objetivo de bloquear la entrega.
Durante los últimos días de la administración Biden, en su intento por sabotear toda posibilidad de pacificación de la guerra proxy de Ucrania, el Departamento del Tesoro impuso sanciones a 183 buques de la “flota fantasma” rusa, descritas como “un número sin precedentes”. Entre ellos, 69 pertenecían a la empresa estatal Sovcomflot, incluyendo 54 petroleros y cuatro buques de GNL. También fueron sancionados proveedores de seguros marítimos rusos como Ingosstrakh y Alfastrakhovanie. Estos buques, muchos registrados en Panamá, Vietnam, Gabón, Antigua y Barbuda, Sierra Leona y otros países de bandera de conveniencia, transportan petróleo ruso a India y China. Algunos han transportado crudo tanto ruso como iraní, revelando la interconexión de estas redes de evasión.
La ilegítima Legalidad y la extraterritorialidad
Las incautaciones estadounidenses se fundamentan en tres pilares legales; las sanciones unilaterales, la extraterritorialidad y la complicidad de la cooperación judicial de gobiernos débiles.
Desde 1979 Estados Unidos mantiene regímenes de sanciones contra Irán; Venezuela desde 2017 y ampliadas en 2019; Lo mismo las sanciones contra Rusia a partir de la Guerra proxy de Ucrania. Estas sanciones prohíben transacciones con entidades designadas, incluyendo compra-venta de petróleo, transferencia de activos y prestación de servicios.
Washington aplica sus leyes de sanciones de manera extraterritorial, amenazando con “sanciones secundarias” a empresas o gobiernos de terceros países que realicen transacciones con entidades sancionadas. Esto presiona a naciones como Argentina a cooperar, incluso cuando no tienen obligaciones legales directas bajo su propio derecho interno. Es el avasallamiento liso y llano de cualquier pretensión de soberanía que no respete las imposiciones norteamericanas.
Utiliza tratados de asistencia legal mutua y la red de Interpol para solicitar la detención preventiva de activos en jurisdicciones amigas. La presión diplomática y económica es determinante; países dependientes de inversión, comercio o seguridad estadounidense fatalmente acceden a estas solicitudes.
Sin embargo, esta arquitectura jurídica enfrenta cuestionamientos significativos. Irán, Venezuela, Rusia y China han argumentado que las sanciones unilaterales violan el derecho internacional al carecer de respaldo del Consejo de Seguridad de la ONU. La aplicación extraterritorial es vista como una extensión ilegítima de la soberanía estadounidense sobre terceros Estados. Organizaciones como la ONU han advertido que sanciones amplias pueden constituir castigos colectivos que afectan a poblaciones civiles. Es obvio que estos organismos decadentes sólo pueden ensayar declaraciones sin mayor impacto en la realidad.
China y la flota fantasma
La narrativa oficial estadounidense sobre su presencia militar en el Caribe se centra en el combate al narcotráfico, especialmente la interceptación de “narcolanchas” venezolanas. Sin embargo, un análisis de la geografía operacional y los recursos desplegados revela objetivos geopolíticos más complejos, evidenciados en la captura del buque petrolero Skipper.
China ocupa una posición singular en esta arquitectura geopolítica. Aunque no es objeto directo de las mismas sanciones que Irán, Venezuela o Rusia, su rol como principal comprador de crudo sancionado la coloca en el centro de la estrategia de evasión y, consecuentemente, del escrutinio estadounidense.
China compra aproximadamente el 90% del petróleo iraní exportado y entre el 55-80% de las exportaciones venezolanas en 2025. Empresas y refinerías chinas, especialmente las independientes (“teapot refineries”), absorben grandes volúmenes de crudo sancionado ofrecido con descuentos significativos. Venezuela vende su crudo pesado a China con descuentos de hasta $15 por barril bajo el precio del Brent ($80 y $90).
Financial Times publicó en 2024-2025 una red sofisticada de más de 30 petroleros que utilizan hipotecas navales para evadir sanciones. La red, controlada aparentemente por entidades chinas, transportó crudo sancionado de Irán, Rusia y Venezuela por valor de más de $1,000 millones. Ocho empresas propietarias compartían el mismo número telefónico chino registrado a nombre de Li Yi, quien figura en listas de sanciones estadounidenses junto a Shen Luqian y la compañía Pegasus 88.
El petróleo sancionado frecuentemente se transfiere entre buques en alta mar cerca de Malasia, Singapur y el archipiélago de Riau para ocultar su origen. Una publicación, con evidente aporte de la inteligencia norteamericana, de CBS News, documentó estas operaciones a más de 80 millas náuticas de Singapur. Los exportadores iraníes, con apoyo de empresas chinas, emplean estas tácticas para hacer aparecer el crudo iraní como procedente de Irak o Malasia, y el venezolano como de origen malayo.
Estados Unidos ha sancionado múltiples entidades chinas por facilitar el comercio de petróleo iraní y venezolano. En 2024-2025, Washington sancionó refinerías chinas, empresas de transporte marítimo con sede en Hong Kong y operadores de terminales petroleras. La compañía registrada en Panamá, Ocean Glory, fue sancionada en diciembre de 2024 por poseer buques que transportaron crudo iraní. Sin embargo, estas sanciones enfrentan límites prácticos. Beijing tiene interés estratégico en mantener acceso a petróleo barato y ha mostrado disposición limitada a cumplir restricciones unilaterales estadounidenses.
Las sanciones contra entidades chinas generan un dilema ya que presionar demasiado a Beijing podría escalar tensiones comerciales y geopolíticas más amplias.
El fenómeno central en esta geopolítica logística es la “flota fantasma” o “flota en la sombra” que son buques que operan deliberadamente fuera de los marcos regulatorios internacionales para transportar petróleo sancionado.
Según estimaciones, aproximadamente 1200 buques (más del 10% de la flota global) transportan petróleo sancionado de Irán, Rusia y Venezuela. El 15% de la flota mundial de superpetroleros (con capacidad de 2 millones de barriles por viaje) ha sido objeto de sanciones. Estos buques suelen tener más de 20 años de antigüedad y carecen de seguros adecuados (P&I), obligatorios para buques comerciales. Entre el 90-95% del mercado de seguros está en manos de compañías europeas y británicas que aplican sanciones, forzando a estos buques a operar con coberturas mínimas o fraudulentas.
Estos petroleros apagan o falsifican sus transpondedores AIS (Sistema de Identificación Automática), cambian nombres y banderas frecuentemente, utilizan empresas fantasma registradas en paraísos fiscales, realizan transferencias de carga en alta mar (STS) para ocultar orígenes, y falsifican documentos de procedencia.
Lo significativo es que los mismos buques frecuentemente transportan crudo iraní, ruso y venezolano en viajes sucesivos, revelando una infraestructura logística compartida entre las tres naciones sancionadas. Esta convergencia no es casual y refleja una alianza táctica donde países bajo presión estadounidense cooperan para construir sistemas paralelos de comercio y transporte que eludan la arquitectura financiera y regulatoria occidental.
Los nuevos corsarios del Caribe (SouthCom)
La presencia militar estadounidense sobredimensionada en el Caribe cumple funciones que exceden el combate al narcotráfico.
La mayoría de los buques que transportan aditivos o combustibles desde y hacia Venezuela deben atravesar el Caribe o sus aproximaciones. La presencia naval estadounidense permite el monitoreo satelital, reconocimiento aéreo y seguimiento electrónico de estos buques, facilitando incautaciones posteriores en aguas internacionales o mediante presión sobre Estados costeros.
La visibilidad de activos militares estadounidenses disuade a armadores, aseguradoras y empresas petroleras de participar en el comercio con Venezuela. El riesgo de incautación, pérdida del buque y sanciones secundarias eleva dramáticamente los costos operativos y reduce la disponibilidad de transporte marítimo para Caracas.
La doctrina Monroe del siglo XIX proclamaba que el hemisferio occidental era una esfera de influencia estadounidense. Las operaciones actuales en el Caribe actualizan esta doctrina plasmada en el Documento de Seguridad Nacional 2026; Washington busca mantener hegemonía sobre las rutas marítimas, asegurando que, potencias extrarregionales como Irán, Rusia o China no puedan establecer corredores logísticos sostenibles hacia aliados latinoamericanos.
Desde 2019, el Comando Sur (SOUTHCOM) ha intensificado sus operaciones en el Caribe mediante la “Operación Orión” (2020) y la “Operación New Horizons” que involucraron buques de guerra, submarinos, aviones de patrulla marítima P-8 Poseidón y fuerzas especiales. El volumen de recursos supera ampliamente las necesidades para interceptar embarcaciones de narcotráfico de bajo tonelaje.
En 2008 se reactivó la Cuarta Flota, inactiva desde 1950, con responsabilidad sobre América Latina y el Caribe. Su presencia se ha intensificado durante las administraciones Trump y Biden, con ejercicios navales conjuntos con Colombia, patrullajes cerca de Venezuela y presencia en puntos estratégicos como el Canal de Panamá y el Estrecho de la Florida.
Washington mantiene o ha negociado acceso a instalaciones en Colombia, Aruba, Curazao, y ha expandido acuerdos de cooperación con Guyana, Brasil y países centroamericanos. Estos emplazamientos permiten proyección de poder rápido sobre Venezuela y las rutas marítimas del Caribe.
La narrativa del narcotráfico para justificar la saturación militar del Caribe se cae por su propio peso,ya que el flujo de drogas desde el sur hacia Estados Unidos no ha disminuido. Los datos de la DEA muestran que las incautaciones de cocaína en aguas caribeñas representan una fracción menor del tráfico total, gran parte del cual se desplaza por rutas terrestres centroamericanas o rutas marítimas del Pacífico.
La interceptación de “narcolanchas” no requiere destructores, submarinos nucleares o buques de asalto anfibio. El despliegue de estos activos de alta capacidad indica preparación para escenarios de conflicto estatal, o para la efectividad de patrullaje y operaciones de corsarios, no para policía marítima contra traficantes.
Tanto Irán como Venezuela han desarrollado respuestas asimétricas, cada vez más coordinadas con Rusia y respaldadas por China.
Venezuela e Irán han profundizado su cooperación, con Teherán enviando técnicos, repuestos y conocimiento para rehabilitar refinerías venezolanas. Irán también ha provisto buques petroleros, aviones de carga y tecnología de defensa. Rusia se ha convertido en proveedor crucial de naftha (diluyente) para el crudo pesado venezolano, como evidencia el caso del Seahorse. China ha ampliado su respaldo financiero y político, comprando crudo venezolano e iraní a pesar de las amenazas de sanciones secundarias, actuando como mercado de último recurso para petróleo sancionado.
La “flota fantasma” de 1200 buques representa un sistema de transporte marítimo alternativo, operando fuera de las instituciones occidentales de seguros, financiamiento y regulación. Rusia ha desarrollado sus propias compañías de seguros marítimos (Ingosstrakh, Alfastrakhovanie) para sustituir las coberturas londinenses. China proporciona financiamiento mediante hipotecas navales que evitan el sistema bancario tradicional.
En noviembre de 2025, Irán capturó el petrolero “Talara” y detuvo a su tripulación, acusándolos de contrabando de combustible en el Golfo Pérsico. Aunque el gobierno iraní negó que fuera una represalia directa por incautaciones estadounidenses, el timing sugiere una respuesta simétrica diseñada para elevar los costos de la estrategia estadounidense y demostrar que Teherán también puede ejercer control sobre rutas marítimas críticas.
Bombardeos, invasiones o incautaciones y patrullajes
Las incautaciones generan menos controversia doméstica e internacional que bombardeos o invasiones. Son presentadas como aplicación legítima de sanciones internacionales, no como actos de guerra.
Aunque cada incautación individual puede tener impacto limitado, la acumulación de decenas de casos eleva dramáticamente los costos operativos para los países objetivo, reduciendo su capacidad de comercio exterior y generación de ingresos.
Cada incautación envía un mensaje claro a empresas, bancos y gobiernos de terceros países: cooperar con entidades sancionadas conlleva riesgos reales de pérdida de activos y sanciones secundarias.
A medida que Irán, Venezuela, Rusia y sus facilitadores chinos desarrollan métodos de evasión más sofisticados, las incautaciones se vuelven menos efectivas. El comercio clandestino persiste, aunque a mayor costo. La existencia de una flota fantasma indica que el sistema ha alcanzado masa crítica suficiente para auto-sostenerse, absorbiendo las pérdidas ocasionales de buques individuales.
Las capturas de represalia, como la del “Talara”, pueden escalar tensiones y generar crisis diplomáticas. Existe el riesgo de incidentes que desencadenen conflictos armados no previstos. La interceptación del Seahorse ruso por el USS Stockdale ocurrió en un contexto donde cualquier error de cálculo podría haber escalado a confrontación directa entre fuerzas estadounidenses y rusas.
La aplicación extraterritorial de sanciones unilaterales es una violación de la soberanía y del derecho internacional. Esto alimenta narrativas de victimización en países sancionados y erosiona la legitimidad de las instituciones internacionales que Norteamérica pretende sostener.
Paradójicamente, la presión estadounidense acelera la formación de sistemas económicos paralelos. China y Rusia ofrecen rutas comerciales alternativas (Ruta de la Seda, corredores energéticos euroasiáticos, sistemas de pago como CIPS y SPFS) que reducen la dependencia de sistemas financieros y logísticos occidentales. La convergencia de Irán, Rusia, Venezuela y China en estructuras logísticas compartidas representa el embrión de un orden económico, financiero y energético multipolar que desafía la hegemonía del dólar y las instituciones de Bretton Woods.
El Caribe como frontera de la geopolítica global y la emergencia de un orden multipolar
Los casos del petrolero “Skipper” frente a Venezuela, el Boeing iraní-venezolano en Argentina, el bloqueo al Seahorse ruso y las sanciones masivas a 183 buques de la flota fantasma no son episodios aislados, sino manifestaciones de una estrategia estadounidense integral de coerción logística contra potencias sancionadas. Esta estrategia trasciende la retórica del combate al narcotráfico, revelándose como un instrumento de proyección de poder diseñado para mantener la hegemonía hemisférica y obstaculizar la formación de alianzas entre adversarios geopolíticos: Irán, Rusia, Venezuela y, cada vez más, China.
El Caribe, lejos de ser únicamente un teatro de operaciones antinarcóticos, se ha convertido en una frontera geopolítica donde se dirime el control de rutas marítimas, flujos energéticos y la capacidad de Estados sancionados para resistir presión económica. La intensificación de la presencia militar estadounidense en la región responde a una lógica que prioriza objetivos estratégicos de largo plazo -contener la influencia rusa, iraní y china en el hemisferio occidental- sobre la efectividad operativa inmediata contra el narcotráfico.
Sin embargo, la sostenibilidad de esta estrategia enfrenta interrogantes crecientes. La consolidación de una flota fantasma de 1200 buques, la sofisticación de redes de evasión respaldadas financieramente por China, y la convergencia operativa entre Irán, Rusia y Venezuela sugieren que estos actores han alcanzado una masa crítica logística capaz de resistir la presión estadounidense de manera sostenida. Más significativamente, esta presión está acelerando involuntariamente la formación de sistemas económicos alternativos -corredores de transporte, mecanismos de pago, redes de seguros- que operan fuera del control occidental.
Lo que nos tiene que llevar a pensar es si la coerción logística puede mantener presión sobre adversarios determinados -claramente puede- o si los costos de esta estrategia (erosión del derecho internacional, consolidación de bloques alternativos, sufrimiento humanitario que genera costos políticos) eventualmente superarán sus beneficios estratégicos. La evidencia de 2024-2025 sugiere que estamos presenciando no el colapso de los Estados sancionados, sino la emergencia de un orden económico multipolar donde el control estadounidense sobre las rutas comerciales y financieras globales ya no es absoluto.
En este tablero geopolítico del siglo XXI, el control de la logística -buques, aviones, rutas marítimas, seguros, financiamiento- se ha convertido en un campo de batalla tan crítico como el control territorial tradicional. Y en ese campo de batalla, el Caribe es mucho más que un espacio de interceptación de narcolanchas; es un nodo donde se proyecta el poder estadounidense, donde se resiste ese poder mediante alianzas asimétricas, y donde se perfila el contorno de un orden internacional post-hegemónico cuyas implicaciones apenas comenzamos a comprender.
Fernando Esteche* Dirigente del Encuentro Patriótico. Doctor en Comunicación Social (FPyCS-UNLP). Director de PIA Global.
Este artículo ha sido publicado originalmente en el portal United World International
Foto de portada: UWI Data
