La Interconexión dentro de Eurasia es un ejercicio de equilibrio taoísta: agregar pieza por pieza, con paciencia, a un rompecabezas gigantesco. Se necesita tiempo, habilidad, visión y, por supuesto, avances importantes.
Recientemente se agregó una pieza clave al rompecabezas en Uzbekistán, fortaleciendo los vínculos entre la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC).
El gobierno de Mirzoyoyev en Tashkent está profundamente comprometido con la conducción turbo de otro corredor de transporte de Asia Central: un ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
Este fue el tema central de una reunión entre el presidente de la junta directiva de Temir Yullari, los ferrocarriles nacionales de Uzbekistán, y sus homólogos en Kirguistán y Afganistán, así como los gerentes de la empresa de logística china Wakhan Corridor.
En términos de la compleja intersección de Xinjiang con Asia Central y del Sur, esto es muy revolucionario, como parte de lo que yo llamo la Guerra de los Corredores Económicos .
Los uzbekos han visto pragmáticamente que el nuevo corredor es esencial para el transporte de mercancías a bajo precio, pero esto va mucho más allá de los meros cálculos comerciales.
Imagine, en la práctica, contenedores de carga que llegan en tren desde Kashgar en Xinjiang a Osh en Kirguistán y luego a Hairatan en Afganistán. Se espera que el volumen anual alcance los 60.000 contenedores solo en el primer año.
Sería fundamental para desarrollar el comercio productivo de Afganistán, lejos de la obsesión de la ocupación estadounidense con la “ayuda”. Los productos afganos finalmente podrán exportarse fácilmente a los vecinos de Asia Central y también a China, por ejemplo, en el animado mercado de Kashgar.
Y ese factor estabilizador fortalecería las arcas de los talibanes ahora que los líderes de Kabul están muy interesados en comprar petróleo, gas y cereales rusos con descuentos extremadamente atractivos.
Cómo volver a poner en juego a Afganistán
También existe la posibilidad de crear un proyecto vial a partir de este ferrocarril que atraviese el ultraestratégico corredor de Wakhan, algo que Pekín ya contempla desde hace algunos años.
El Wakhan es compartido por el norte de Afganistán y la Región Autónoma de Gorno-Badakhshan de Tayikistán: una franja geológica larga, árida y espectacular , que se extiende hasta Xinjiang.
Ahora está claro no solo en Kabul, sino también para los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), que los estadounidenses humillados no devolverán los miles de millones de dólares “incautados” de las reservas del Banco Central de Afganistán, que al menos mitigar la grave crisis económica actual y la hambruna masiva inminente.
Entonces, el Plan B es fortalecer el comercio y las cadenas de suministro afganas, que actualmente están devastadas. Rusia se encargará de la seguridad de toda la encrucijada de Asia Central y del Sur. China proporcionará la mayor parte de la financiación. Y aquí es donde entra en juego el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
China ve una carretera a través de Wakhan, una propuesta muy complicada, como un corredor BRI adicional, que conecta con la autopista Pamir pavimentada de China en Tayikistán y las carreteras en Kirguistán.
El Ejército Popular de Liberación (EPL) ya ha construido una carretera de acceso de 80 km desde el tramo chino de la autopista Karakoram, antes de llegar a la frontera con Pakistán, hasta un paso de montaña en Wakhan, actualmente solo disponible para automóviles y jeep.
El próximo movimiento chino sería continuar por esa carretera de 450 kilómetros hasta Fayzabad, la capital provincial de Afghan Badakhshan. Esto constituiría el corredor de reserva a lo largo del camino para el ferrocarril China-Asia Central-Afganistán.
El punto clave es que los chinos, tanto como los uzbekos, entienden completamente la posición extremadamente estratégica de Afganistán: no solo como una encrucijada del centro y el sur de Asia, que conecta con los principales puertos marítimos de Pakistán e Irán (Karachi, Gwadar, Chabahar) y al Mar Caspio a través de Turkmenistán, sino también ayudando a Uzbekistán sin litoral a conectarse con los mercados del sur de Asia.
Todo es parte del laberinto del corredor BRI, y al mismo tiempo se interconecta con el INSTC para el papel clave de Irán (él mismo cada vez más vinculado a Rusia).
Teherán ya está ocupado construyendo un ferrocarril a Herat en el oeste de Afganistán (ya ha reconstruido la carretera). Entonces tendremos a Afganistán integrado tanto en el BRI (como parte del Corredor Económico China-Pakistán, CPEC) como en el INSTC, dando impulso a otro proyecto: un ferrocarril Turkmenistán-Afganistán-Tayikistán (TAT), que se conectará con Irán y luego el INSTC.
Del Karakoram a Pakafuz
La carretera de Karakoram, cuya parte norte fue reconstruida por los chinos, tarde o temprano puede tener una hermana ferroviaria. Los chinos han estado pensando en ello desde 2014.
Para 2016, un ferrocarril desde la frontera entre China y Pakistán hasta Gilgit en las áreas del norte y luego más abajo hasta Peshawar se incluyó en el proyecto del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Pero luego no pasó nada: el ferrocarril no está incluido en el Plan a Largo Plazo del CPEC 2017-2030.
Esto podría suceder eventualmente en la próxima década: la ingeniería y la logística son un gran desafío, como lo han sido para la construcción de la carretera de Karakoram.
Y luego está el rincón de “seguir el dinero”. Los dos principales bancos chinos que financian proyectos BIS, y por lo tanto CPEC, son el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación. Incluso antes del Covid ya estaban mitigando sus préstamos. Y con Covid, ahora tienen que equilibrar proyectos extranjeros con préstamos internos para la economía china.
En cambio, la prioridad de la conectividad se ha trasladado al ferrocarril Pakistán-Afganistán-Uzbekistán (Pakafuz).
El tramo clave de Pakafuz conecta Peshawar (la capital de las áreas tribales) con Kabul. Cuando termine, veremos a Pakafuz interactuar directamente con el próximo ferrocarril China-Asia Central-Afganistán, un nuevo laberinto BRI directamente vinculado al INSTC.
Todos los desarrollos anteriores revelan su verdadera complejidad cuando vemos que están integrados simultáneamente en la interacción entre el BRI y el INSTC y en la armonización entre el BRI y la Unión Económica de Eurasia (EAEU).
Básicamente, en términos geopolíticos y geoeconómicos, la relación entre los proyectos BRI y EAEU permite que Rusia y China cooperen en Eurasia evitando una carrera para lograr el dominio en Heartland.
Por ejemplo, tanto Beijing como Moscú están de acuerdo en la necesidad primordial de estabilizar Afganistán y ayudarlo a tener una economía sostenible.
Paralelamente, algunos miembros importantes de BRI, como Uzbekistán, no son miembros de EAEU, pero esto se compensa con su membresía de SCO. Al mismo tiempo, el acuerdo BRI-EAEU facilita la cooperación económica entre miembros de EAEU como Kirguistán y China.
De hecho, Beijing obtuvo la aprobación total de Moscú para invertir en Bielorrusia, Kazajstán, Kirguistán y Armenia, todos miembros de la EAEU. Una futura moneda o cesta de monedas que pasa por alto el dólar estadounidense se está discutiendo conjuntamente entre la EAEU, dirigida por Sergei Glazyev , y China.
China se enfoca en Asia Central/Occidental
No hay duda de que la guerra de poder en Ucrania entre EE. UU. y Rusia ha creado serios problemas para la expansión del BRI. Después de todo, la guerra de Estados Unidos contra Rusia también es una guerra contra el BRI.
Los tres principales corredores BRI desde Xinjiang a Europa son el Nuevo Puente Terrestre Eurasiático, el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental y el Corredor Económico China-Rusia-Mongolia.
El Nuevo Puente Terrestre Euroasiático utiliza el Transiberiano y un segundo enlace a través de Xinjiang-Kazajstán (a través del puerto continental de Khorgos) y luego Rusia. De hecho, el corredor a través de Mongolia se compone de dos corredores: uno de Beijing-Tianjin-Hebei a Mongolia Interior y luego a Rusia; y el otro de Dalian y Shenyang y luego a Chita en Rusia cerca de la frontera con China.
En la actualidad, los chinos no están utilizando el Puente Terrestre ni el corredor de Mongolia como antes, principalmente debido a las sanciones occidentales a Rusia. El énfasis actual del BRI es a través de Asia Central y Asia Occidental, con una rama que luego se divide en dos hacia el Golfo Pérsico y el Mediterráneo.
Y aquí es donde vemos otro nivel de intersección, extremadamente complejo y de rápido desarrollo: cómo la creciente importancia para China de Asia Central y Asia Occidental se mezcla con la creciente importancia del INSTC tanto para Rusia como para China e Irán en su comercio con India.
Llámalo el transportista amigo de la Guerra del Corredor de Transporte.
El vector duro, la guerra real, ya ha sido presentado por los sospechosos habituales. Previsiblemente, están empeñados en desestabilizar y/o destruir cualquier nodo de integración BRI / INSTC / EAEU / SCO Eurasia, por cualquier medio necesario: ya sea Ucrania, Afganistán, Baluchistán, los “stans” de Asia Central o Xinjiang.
En cuanto a los principales jugadores de Eurasia, seguramente será un tren angloamericano a ninguna parte.
*Artículo publicado originalmente en La Cuna.
Pepe Escobar es columnista de The Cradle, redactor jefe de Asia Times y analista geopolítico independiente centrado en Eurasia.
Foto de portada: La Cuna
