El 2020 y las contradicciones del gobierno nacional
El 28 de agosto del 2020 los medios de comunicación informaron que en un acto en la ciudad de Santa Fe el presidente y 7 gobernadores anunciaban la creación de la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”.[1] Iba a tener una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, las ribereñas a los ríos). A partir de este momento tomó estado público que, esta vez sí, cuando se venciera la prórroga de la licitación original del 93 habría cambios.
Si bien se señalaba que la nueva SE controlaría “los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía”, lo cierto es que un anuncio de esa envergadura en un momento tan crítico para el país, con carencia de divisas, de recursos básicos para el funcionamiento de las políticas estatales, y hasta una cerrazón de los sectores exportadores de poner un poco de sus ganancias para el desarrollo del país o el mínimo trabajo de asistencia a la pobreza, la posibilidad de apropiarse de una parte de la estructura exportadora parecía una posibilidad interesante y sin costos. En ese mismo acto el fallecido Ministro de Transporte Meoni sostuvo que la creación de la SE respondía a la necesidad de “proponer un organismo de control porque esta hidrovía se explotó por una empresa durante 25 años sin que haya un organismo de control y ese es el rol del estado”, recordando que por esta vía salía del país el 80 % de las exportaciones.
Es importante tener en cuenta algunos detalles de esta presentación. Si bien la expectativa fue alta respecto a la posible nacionalización, en espacios militantes; lo cierto es que lo que indicaba esta medida era que el Estado iba a tener más actividad en el tema, no necesariamente una nacionalización. No solo se licitaría y se dejaría a la empresa manejar libremente con el resto del sistema transnacional nuestra producción, dejando la libertad de la estructura sin control, cómo desde el 95. De allí en más las posibilidades estaba abiertas teniendo en cuenta ciertos antecedentes de avances y que el anuncio hablaba de SE. Ya que la cuestión clave era que la licitación vencía después de 25 años, con prorrogas y acuerdos que siempre fueron positivos para la empresa. El vencimiento abría (y abre) la posibilidad de que el Estado se quedara con el negocio, o iniciara el proceso reapropiarse y reconstruir el sistema estatal de dragado y balizamiento, como punta de lanza sobre una política más amplia de “reconstrucción soberana”. Esto se podía hacer sin costos jurídicos, a diferencia de las expropiaciones como Aerolíneas o YPF, (todas pagas), o el fallido intento de Vicentín (por falta de energía y voluntad), donde resquicios jurídicos, y la posibilidad de litigar en organismos internacionales (CIADI; etc.) colocaban al Estado en la posibilidad de tener que pagar más de lo deseado. Aquí la licitación se vencía sin discusión, capítulo cerrado, sólo cabía pensar la transición ordenada de la gestión, como ya había sucedido en la prueba piloto del canal Martin García (más pequeño).
Sin embargo, el 27 de noviembre el poder ejecutivo promulgó el decreto 949/20 con la firma de Alberto Fernández, Cafiero y el ministro de transporte Meoni, mediante el cual se llamaba a “Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520[2], para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”[3].
Lo interesante no es tanto el decreto en sí mismo, ya que es solo un trámite de relicitación completa del sistema de dragado y balizamiento, un encuadre formal de la licitación. Sino los fundamentos. En ellos el decreto señala el encuadre de las leyes 17520, la 24385 y el decreto 863/93 del llamado a licitación de 1993. Como señalamos antes, los dos últimos fueron el encuadre específico de la Hidrovía en términos regionales y de la privatización a nivel nacional. El nuevo llamado se presentó explícitamente como una continuidad y mejora del sistema inaugurado en esas fechas, sin correcciones, trampas discursivas, ni intentos de camuflaje. Quizás esto se deba a las afirmaciones del extinto ministro Meoni y el actual Alexis Guerrera, de que hasta hace poco nadie mencionaba al tema, o sea que era ignorado por la sociedad y entonces podía actuarse sin pantallas.
En la misma fundamentación del decreto se lista lo que podemos considerar una “historia” legal de la “hidrovía”, con todas las disposiciones, renegociaciones, y ampliaciones de los 25 años posteriores[4], Sin correcciones, ni críticas. Salvo la señalada necesaria adecuación a los cambios tecnológicos (el más evidente la existencia de barcos más grandes, de mayor calado). Además, el mismo decreto licita para dragar el sistema con sus terminales pensadas en Nueva Palmira y Montevideo. Si consultamos estudios recientes sobre el tema veremos que a pesar de las enormes ganancias de la empresa (que son una mínima porción de las que representa el complejo en su conjunto) el complimiento de las obligaciones insertas en los pliegos, sus extensiones y demás, estuvieron plagados de irregularidades, o demasiado generosas condiciones[5].
Y en su artículo 6° señala el 949 que: “Instruyese al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que dicte los actos necesarios para la creación del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH). Dicho organismo brindará asesoramiento”. O sea, la SE o “desaparecía” o quedaba reducida a un consejo asesor. En la lógica de modernización, intervención complementaria y ordenadora: subsidiariedad del Estado[6].
¿Qué había pasado en el medio? De las expectativas generadas por la reunión de Santa Fe, nada quedaba. La continuidad era absoluta, es más, era “festejada”. Primero hay que señalar que las expectativas no se deben exagerar. Una lectura atenta de las decisiones de agosto dejaba lugar a un amplio abanico de posibilidades. Sin embargo, el decreto 949 era sin dudas un retroceso, del organismo SE solo quedaba un “consejo asesor”, dentro de la lógica privatista de continuidad absoluta.
Podemos ver tres elementos para dilucidar esta cuestión. Primero seguir las publicaciones de la Bolsa de Rosario[7], donde se expresan los grupos que controlan el complejo aceitero responsable de la exportación de granos y derivados que representan unos 25 mil millones de u$s anuales (esto varía año a año, pero con tendencia en ascenso). El 29 de julio del 2020 la Bolsa de Rosario entrego al gobierno nacional su “aporte” de cara a la nueva licitación en ciernes. Es interesante que la Bolsa no dudaba de que habría licitación esta vez (no una simple extensión de la concesión) y, además, que esta licitación desde que se decidiera, tardaría entorno a un año, durante el cual la misma empresa seguiría gestionando la hidrovía[8].
Todo sucede tal como lo pensaron. La bolsa proponía: “-Lograr un sistema más productivo en la vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina. -No requerir financiamiento o aportes del Estado Nacional. -Proponer la constitución de un Órgano de Control de la concesión con participación de la Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de largo plazo en el Sistema de Navegación Troncal (SNT). -Bajar el costo del transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema. -Alinear los intereses del Estado Nacional, el concesionario y los usuarios del SNT. -Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados”. Y las recomendaciones específicas que debían incluirse en la nueva licitación eran: “-Se propone la creación de Órgano de Control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado. -El Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal como es actualmente. -La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable, incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera. -Plazo de concesión máximo de 15 años. -Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes)”. Rosario es el km 420, unos 50 km mas de dragado profundo para abarcar más puertos de las grandes terminales. Recordemos que en ese tramo de unos 100 km se encuentras las terminales portuarias de COFCO, Cargill, ADM, Bunge, AGD, Vicentín, Dreyfuss, Molinos etc. Además de la terminal de exportación de minerales en bruto (centralmente La Alumbrera y explotaciones en desarrollo), la siderurgia y automotrices (también gas, petróleo y derivados, y otros productos e insumos industriales). Este enorme poder con un pequeño sobre puede comprar más de una opinión.
Lo sorprendente de estas recomendaciones es que son seguidas al pie de la letra por el decreto presidencial. No seguiremos citando aquí artículos y aportes puntuales, notas o estudios específicos, todos van en el mismo sentido, son absorbidos como marco intelectual de ideas que se toman casi literalmente por el Ministerio de transporte. Ciertamente las fuerzas económicas que estaban detrás de estas recomendaciones, que el gobierno materializó en el decreto 949, son de carácter global. Son las que dominan en forma completa la parte más rentable de la economía nacional. Las que imponen al Estado políticas desde hace décadas y para las que se realizó la reforma neoliberal. Es por ello que la discusión en torno al decreto 949 (como unos meses antes lo había sido respecto de la empresa Vicentín) es un tema que toca la estructura del sistema, no sólo como se reparte más justamente dentro del “modo de acumulación” particular que se estructuró en los 90.
El segundo tema que hace a la licitación son las contradicciones de la coalición gobernante. Estas han emergido con fuerza y sorpresivamente para el equipo que planifica la “hidrovía”, colocaron en exposición y debate público al tema. Cuestión no deseada, siendo las grandes empresas del sector poco apreciadas por los sectores populares. Y especialmente, la llegada a un público más amplio la idea de que el “Rio Paraná se encuentra privatizado”, toca un sentimiento nacional muy profundo en el que se arraiga la identidad argentina desde los primeros tiempos de la formación del Estado.
El Frente de Todos es una coalición de gobierno más cercana en concepción a una de estas coaliciones de grupos casi antagónicos que suelen “formar gobiernos” en la Europa parlamentaria. Si bien eso puede parecer una exageración ya que Argentina es un país con una institucionalidad distinta y los miembros de la coalición son paradójicamente en su amplia mayoría “peronistas”. Lo cierto es que bajo el rótulo de peronistas se esconden ideas antagónicas respecto a muchos temas claves. De hecho, si recordamos algo que públicamente estaba instalado en los medios masivos de difusión, el sector de la coalición que detenta el poder en el Ministerio de Transporte se encontraba en discusión para formar parte de un acuerdo con el bloque neoliberal apátrida extremo que gobernaba el país entre el 2015 y el 2019. Entonces debemos quitarnos la idea de que la auto enunciación de “peronistas” dice hoy algo, o mucho más que la decisión de agruparse bajo una identidad que permita acceder al gobierno con una base electoral adecuada, y cierta legitimidad por tener mayor sensibilidad social. Habiendo definido esto, la realidad de que el FTD es un espacio de acuerdo para sacar del poder al sector más reaccionario y entreguista de la clase político/empresarial dividiendo su frente.
Así podemos entender por qué se dan las contradicciones y continuidades. Lo cierto es que las contradicciones son un síntoma de cierto dinamismo del espacio político que accedió al gobierno, y de cierta actitud de comprensión de los problemas profundos de la estructura dependiente argentina por parte de un sector amplio de la militancia política, la intelectualidad, la dirigencia, y de una parte del pueblo trabajador que acede a la discusión de estos temas. Desde el mes de enero, en plena pandemia, la actividad de denuncia del decreto 949 y el abandono del canal Magdalena comenzó a crecer, primero como rumor y luego como una ola que penetro las estructuras de gobierno. Desde el pedido de informes del senador Taiana, que causó gran dolor en el establishment; hasta una cantidad muy alta de encuentros debates y presiones diarias y múltiples, que incluyeron dirigentes de importancia, obligaron a los voceros del ministerio de transporte a tener que responder. En ese escenario el Canal Magdalena se abrió paso. Este proyecto no aparecía en decreto (se sostenía en sistema hasta Montevideo y Nueva Palmira, con el Canal Punta Indio para ampliar). Sin embargo, las razones hechas públicas que mencionamos más arriba sobre la lógica existencia de un canal que comunique la Cuenca del Plata al mar por aguas argentinas, obligó (y esta palabra creemos que es correcta) a aceptar la necesidad de incluir la realización del canal.
Esta es la lógica del FTD, un espacio heterogéneo, donde la debilidad mostrada en varios casos que trataban de discutir aspectos, de mayor o menor envergadura, con los intereses asentados estructuralmente (Vicentín, Impuesto a la riqueza, “Hidrovía”, etc.) terminó en retrocesos. Este “equilibro” político, que se asume como necesario para sostener este frente y con él la gobernabilidad, permite que los sectores vinculados a la estructura del Modo de acumulación dependiente impongan sus políticas por miedo a la desestabilización. Sin embargo, la cuestión es la opuesta, la estabilidad del gobierno, depende de políticas que permitan salir del pozo en que se encuentra el país. Y estas políticas solo se pueden realizar en forma firme, recuperando las palancas claves de la economía entre ellas los ríos y desde ellos el complejo agroexportador.
Tercero y fundamental. Como indicábamos al principio, se encuentran las condiciones geopolíticas de la Cuenca del Plata como espacio apropiado por el mercado mundial, integrado para proveer al mercado externo de la forma más eficiente y barata, sin demasiado interés en las condiciones nacionales. Debemos pensar la Cuenca del Plata, y especialmente el espacio argentino de la misma, como un territorio colonizado por las transnacionales, donde el país, la producción, y hasta el delito, se organiza en base a un supra estado y una supra economía transnacional que controla la región. Por lo tanto, el debate es por la recuperación de una parte del territorio. Tal como Malvinas y el Atlántico Sur es apropiado por las armas por parte de Inglaterra, potencia que despliega sus intereses geopolíticos, y desde allí se saquea el territorio marítimo y se proyecta para apropiarse de la fracción argentina de la Antártida[9]. En el río Paraná las multinacionales y las potencias que las respaldan (como en China antes de la revolución) se encuentra en una situación de semi colonia de múltiples poderes[10]. Pero con un solo objetivo y una sola estructura que, en todos casos (aún con disputas entre los “dominantes”), el gobierno argentino solo ejerce un poder subsidiario.
Conclusión: Lo que está en juego
Complementemos algunos datos más precisos. Por el sistema circulan entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales productos elaborados por el complejo aceitero, unos 25 a 28 mil millones salen por los puertos privados argentinos de
esa zona. Por el puerto de San Lorenzo[11] se exporta el mineral extraído de noroeste[12]. Circula el hierro del Mutún. Gas y petróleo. Vehículos y autopartes.
Entran el 90% de las importaciones. Desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. Según el ministerio de Transporte en el 2019, bajo Guillermo Dietrich, el 50% de los buques oceánicos que ingresaron a la hidrovía eran graneleros, y cada año circulaban por el canal troncal 70 mil millones de dólares. Pensando las muy difíciles estimaciones el contrabando de cereales, este alcanza los 18000 millones de u$s, según los cálculos moderadas de las Naciones Unidas. El 2019 circularon 4600 embarcaciones con 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. Nada de la navegación se hace en buques o barcazas de bandera nacional (la bandera dominante de las barcazas es paraguaya). En Argentina existen 43 puertos habilitados de los cuales solo 8 son provinciales (no hay nacionales desde la ley de 1992), en el Paraná el de Barranqueras y el de Formosa (Fuera de la zona clave de las aceiteras). Se puede agregar el “Consorcio de gestión” del Puerto de San Nicolas (pero los muelles son extranjeros). El resto se encuentran de las costas atlánticas[3]. Para transportar por agua productos desde el Rio de la Plata hacia los puertos del sur se debe pasar por Montevideo, donde la espera puede llegar hasta 15 días, con los costos correspondientes. Las terminales de la hidrovía se encuentran en Uruguay. La empresa “Hidrovía SA.” recauda a los 3,06 u$s por tns. Han sido unos 300 a 675 millones de u$s (pensados a lo largo de los años de gestión y crecimiento del tráfico). Cifra que sería más que suficiente para financiar el equipamiento nacional de una Empresa de Dragado, teniendo en cuenta que una draga podría costar en torno a los 15 millones de dólares. Como también para contratar los servicios necesarios hasta que se pudiera reestablecer la capacidad estatal plena, perdida estos últimos 30 años.
Hemos recorrido resumidamente los diferentes aspectos que hacen a la concesión del Paraná como vía de comunicación clave para el capital transnacional. Si la comparamos, Rosario se encuentra a la altura de Nueva Orleans, donde se comercializa la producción agropecuaria de la gran llanura del Misisipi y sus afluentes[13], con 79 millones de tns frente a 64 de Nueva Orleans y 42 de Santos en Brasil[14]. Todo esto puede ser afirmado sin dudas y es la base en que los intereses del complejo festejan su éxito y reclaman la continuidad. El sistema tal cual funciona ha crecido, ha ayudado a aumentar la producción exportable y su mejora, la aumentado los volúmenes tanto físicos como en dinero, y en cantidad y calidad de medios de transporte. Y es considerado por el gobierno como una fuente de divisas a la que es mejor no contrariar. Desde los 90 la producción extraída desde argentina en lo que es el complejo aceitero se coloca entre las mas grandes del mundo, y la misma minería comienza a mostrar a Argentina entre los productores destacados. O sea, si se mira la argentina desde los ojos de alguien vinculado a este complejo, sin dudas desde los 90, nuestro país es exitoso. Sin embargo, en todas las demás variables tanto económicas duras, como sociales, políticas y culturales, argentina se ha derrumbado, y es un país subdesarrollado más. Esas variables afectan a la amplia mayoría de la población. Es como si estuviéramos en una “economía de enclave”, semicolonial, donde un nicho exitoso se inserta en un mar de pobreza y atraso. Esta realidad debe poner la apreciación de la cuestión en orden. El sistema de propiedad del complejo agroexportador es el espejo inverso de nuestro reproceso como nación.
A lo largo de este trabajo hemos usado reiteradamente la palabra “hidrovía” esta representa a la idea comercial de que el Paraná Paraguay es una vía de comunicación, cual una carretera cualquiera, y bajo esa denominación se licita una “empresa” de nombre Hidrovía SA. Sin embargo, esto que puede ser útil para describir el negocio y el estatuto comercial de la cuestión, oculta una realidad: la “Hidrovía” es el Río Paraná, son los Ríos de la Cuenca del Plata ya secularmente disputados. No es una empresa solamente (ya sería una extranjerización grave) lo que se licita, es una porción de territorio única e irremplazable. Se privatiza la circulación por el Paraná. Eso debe quedar claro cuando hablamos de este tema y sus consecuencias, tales como se desarrollan desde los 90 y como está previsto que sigan según el decreto 949/20[15]
También, otro punto que es importante aclarar muy brevemente, es cómo influye en la vida cotidiana la extranjerización e integración al mercado mundial del complejo agroexportador transnacionalizado. La planificación de, que, cómo y para qué producimos. Y sobre todo para quienes producimos, y que hacemos con los ingresos de nuestras exportaciones, es clave. La Cuenca del Plata como una semi-colonia de la economía mundial, donde el Estado nada o muy poco puede hacer, es un dato que deberíamos ver como evidente. Esto implica que la producción del campo y su industrialización está pensada desde la lógica del consumo del mercado extranjero, no de local o de las necesidades del país. El mercado mundial fija las pautas de que debemos producir y los precios a lo que esto se venderá. Como el complejo está completamente en manos extranjeras (todo menos el último eslabón que es la tierra), la decisión de lo que se hace y su precio queda en manos extranjeras. Por ello los consumidores argentinos debe competir pagando precios elevados a nivel de lo que pague un consumidor en Alemania, o se cultivará tomate si este produce más rentabilidad que la soja que compra China. Y sin herramientas propias el Estado nada puede hacer, solo dar “subsidios al consumo local”, o intentar poner impuestos a la exportación (retenciones) para canalizar algo de las ganancias hacia algún sistema de compensaciones al consumo argentino. Esto es así porque no hay herramientas que permitan fijar precios al interior del complejo. No es que no haya que aprovechar las ventajas de exportar productos apetecidos por el extranjero y que reditúen ingresos al país. Es que hay que alimentar primero a nuestra gente, y pensar que lo que vendemos afuera debe redituar en un crecimiento del país como nación. La recuperación del Paraná puede ser un paso inicial.
Por último, es necesario destacar que, frente a toda previsión, el debate existente en torno a que hacer con el Paraná ya de por si es un éxito que muestra que, aunque el poder económico en bloque sostenga una posición, desde las organizaciones populares se puede generar un movimiento que erosione la capacidad en apariencia monolítica de influir sobre las decisiones del estado. No es simplemente un “movimiento de denuncia”, ni siquiera un “movimiento de concientización” hacia un futuro más o menos distante. Por el contrario, es un movimiento que se transforma en fuerza política y que crea dentro del gobierno fuerza alternativa para que, desde el Estado como herramienta, se corrija el camino de transnacionalización en un tema clave. La pelota está en el campo del poder ejecutivo, la decisión de consolidar el modelo antinacional y de empobrecimiento de las mayorías o dar señales en un camino de recuperación nacional corresponde al poder ejecutivo.
Notas:
*Historiador y docente de la UBA y la UNLP
Fuente: tercercordon.com.ar
1] Según se desprende del acta la SE debía tener el rol de: -Planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política de transporte en general. -Comentar el desarrollo de políticas que contribuyan a la modernización, integración y competitividad de la Hidrovía. -Aconsejar sobre modificaciones normativas requeridas a tal fin. -Impulsar acciones tendientes a lograr la adecuada armonización de intereses de todas las jurisdicciones. -Asesorar al Poder Ejecutivo Nacional y los Poderes Ejecutivos de las provincias en todo lo concerniente al sistema de Hidrovía. -Proponer todas las acciones necesarias para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad. -Realizar propuestas sobre cambios en las trazas del sistema de navegación y sugerir la incorporación de nuevos tramos, la ejecución de obras de ensanche y dragado, o mejoras en los sistemas de balizamiento y señalización incorporando nuevas tecnologías. -Opinar en relación al impacto ambiental de las obras proyectadas en la red fluvial, con el objeto de preservar y conservar el medio ambiente, sin perjuicio de las competencias específicas en la materia y las facultades concurrentes del artículo 41 de la Constitución Nacional y específicamente lo dispuesto por la Ley Nº 25.688. -Proponer las acciones necesarias para coadyuvar a la integración de las distintas modalidades de transporte a la red de la hidrovía. -Cualquier otra acción necesaria para el cumplimiento de los objetivos del presente acuerdo.
[2] http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/15000-19999/16942/norma.htm
La ley 17.520 de OBRAS PUBLICAS “Se realizarán obras públicas, mediante su concesión a particulares, sociedades mixtas o entes públicos por el cobro de tarifas o peaje”. Fue dictada el, 7 de noviembre de 1967 por el gobierno del general Juan Carlos Onganía en el marco del plan de Adalbert Krieger Vasena. Fue uno de los pilares del salto de la proporción de capitales extranjeros en la estructura económica nacional (aunque muy lejos de la época neoliberal)
[3] https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127
[4] Para una historia crítica de la Hidrovía y sus contradicciones jurídicas puede verse el trabajo de Alejandro Olmos Gaona “EL NEGOCIO DE LA HIDROVIA Y LA COMPLICIDAD DE LOS FUNCIONARIOS PÚBLICOS” de Abril del 2021. https://paginapolitica.com/el-negocio-de-la-hidrovia-y-la-complicidad-de-los-funcionarios-publicos/
[5] Lo que se presenta en los estudios de las transnacionales, que son los fundamentos de la política de Transporte, se relaciona con aumentar la profundidad de dragado hasta Santa Fe para permitir carga completa. Y en un futuro que los nuevos y más grandes buques PANAMAX II puedan ingresar hasta los puertos del Río. Estos buques están diseñados de acuerdo a la nueva anchura del Canal de Panamá. O sea, éste, ahora, permite buques más grandes con un calado de 42 pies. Mientras que hasta ahora el calado de los PANAMAX era de 34 pies. Nuestros canales están dragados a 34 y 36 pies hasta Rosario y 28 pies hasta Santa Fe. Mas arriba existe dragado, pero menor en algunas zonas y acceso a los puertos, ya que la profundidad natural (unos 12 pies) del rio permite la circulación de barcazas y barcos medianos sin problemas.
[6] La “subsidiariedad” es una doctrina que tiene varias interpretaciones, tanto de la Iglesia como de liberales sociales. Nosotros la sintetizamos de esta forma. Es la idea de que el estado solo debe intervenir en caso de que algo realizado por privados no funcione, o que los privados no cumplan su objetivo, o que deban ser complementados por el estado. Si bien eso es ambiguo, ya que podría interpretarse que existen muchos ámbitos en la “iniciativa privada” no cumple una función social prioritaria, o afecta negativamente el desarrollo integral de la comunidad, lo cierto es que vemos en este caso la aplicación de esta idea de forma que el estado debe retirarse de los ámbitos económicos. Sólo controlar u ordenar para que el contexto sea favorable a los negocios. Sectores de la iglesia piensan esto en términos mas de una libertad “comunitaria”, y en parte de la misma iglesia en la sociedad.
[7] En realidad, el estudio es un “aporte del sector privado” en su conjunto: Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina. O sea, un “muy poderosos” aporte para cualquier gobierno débil. https://www.bcr.com.ar/es/sobre-bcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia . El documento es muy largo y trae un estudio de 1000 páginas de lo que hay que hacer con la hidrovía en el tramo argentino. Está hecho por especialistas capacitados y destinado a potenciar el rendimiento económico de la logística. En este caso la clave es la profundización hasta Santa fe para lograr que los Panamax 2 ingresen hasta este puerto. También para solucionar otro tema, que puedan salir con la carga completa, con un rio lo suficientemente profundo, para así ahorrar por no tener que pagar flete completo por un buque no lleno que se completa en Montevideo, por ejemplo. Eso estima la Bolsa que costaría 3800 millones de dólares, podría ser financiado son un peaje de 2,8 u$s (más barato que los 3,06 actuales) y redituaría en un ahorro de flete del 20 %. En las cifras de decenas y decenas de millones de toneladas que se manejan estamos hablando de cifras significativas.
[8] Reponemos este tema porque como vemos los pasos que las transnacionales sugirieron se van cumpliendo en tiempo y forma. Salvo por la oposición popular que es la que condiciona a un gobierno surgido de los votos de un sector de la población inclinado a ideas nacionales y estatales.
[9] Tampoco debemos escindir el problema de Malvinas del de la Cuenca del Plata. Por varias razones. Una Montevideo es logística de Malvinas para Inglaterra y para todas las flotas que explotan el Atlántico Sur. Segundo porque la “fractura territorial” geopolítica de nuestro país entre norte y sur es consecuencia de la organización y sistema de propiedad del complejo agroexportador.
[10] Quizás la categoría “semicolonia” no resulte la más adecuada para el actual desarrollo del capital y sus formas de dominio, en comparación de las de principios del siglo XX, pero es muy gráfica y está muy emparentada en los efectos concretos, inclusive sobre la política local, aún más que las de “dependencia” que políticamente es un dominio más blando, aquí la intervención en los asuntos locales parece ser más fuerte y capilar.
[11] El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto San Martín es sin duda alguna el polo exportador más importante del país, saliendo desde este complejo portuario el 39,19% del total exportado por Argentina.
[12] La exportación de minerales en Argentina oscila entre 5000 y 3000 millones de u$s desde el 2010 en adelante, pero en crecimiento. Oro, Plata, cobre, hierro, litio y otros minerales desconocidos que se sospecha, pero como no existe control no se computan ni se puede verificar su realidad. Por el Río Paraná sale del país la producción del norte, no la de la Patagonia. En San Lorenzo se encuentra el muelle de La Alumbrera (que fue la más grande minera del país, hoy continúa con los emprendimientos “Agua Rica” y “Bajo los Duraznos”) producía, según la empresa, un promedio anual de 321.000 toneladas de concentrado que contienen aproximadamente 100.000 toneladas de cobre y 300.000 onzas troy de oro. También se producen 0.8 toneladas de oro y 957 toneladas de concentrado de molibdeno. Sin embargo. una denuncia judicial presentada por el geólogo Guillermo Vergara y por Miguel Gianfrancisco acusa a la minera contrabando por no declarar una parte sustancial de lo extraído. La Empresa minera declara exportar oro, cobre y molibdeno, olvidando declarar las exportaciones de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno, ytrio e iterbio, obtenidos (por la empresa) en la explotación de los tres primeros y únicos declarados con fines tributarios.
Los mencionados geólogos estimaron las cantidades exportadas, el precio en dólares estadounidenses por gramo de cada uno de los mencionados minerales y el tributo que deberían haber ingresado al Estado Nacional, a Catamarca y a YMAD. Además, determinaron el “Valor Bocamina” de la mineralización y el valor de los metales mencionados en el párrafo anterior, no declarados como exportaciones, no obstante que constituyen el mayor ingreso de esa empresa, ya que estimaron que el “Valor Anual del Producido No Declarado” asciende a U$S 8.266.337.500. La denuncia motorizada por el fiscal Antonio Gómez costó la vicepresidencia de la empresa a Julián Rooney. Recordemos que hablamos de una sola minera y que la exportación sale a simple declaración jurada por los puertos privados y la hidrovía concesionada.
[13] https://www.magyp.gob.ar/new/0-0/programas/dma/regimenes_especiales/puertos-con-habilitacion.php
[14] En EEUU la coordinación logística del transporte del complejo agroindustrial se realiza a partir de un organismo integrado por los 13 Estados productores, entidades privadas y organismos federales que tienen que ver con el cultivo. Se trata de la Coalición del Transporte de la Soja. El dragado se realiza desde el Estado, lo realiza el cuerpo de Ingenieros del Ejército. En Estados Unidos, el Mississippi es responsable del transporte del 80% de la producción agrícola –a través de 37 exclusas, frente a ninguna de la hidrovía Paraná-Paraguay–, desde los estados productores al Golfo de México donde están las principales plantas.
[15] https://bichosdecampo.com/mississippi-las-tarlipes-afirman-que-el-gran-rosario-es-el-complejo-agroexportador-mas-grande-del-mundo/ hay que sumar en argentina, las más de 10m de Tns de Bahía Blanca y 6m de Quequén. En Brasil una cantidad mayor en Río Grande, Belem y Paranagua. El complejo portuario de Rosario está compuesto por 31 terminales privadas que se ubican desde Timbúes hasta Arroyo Seco.
[16] Debemos esta aclaración tan sugestiva al Ingeniero Horacio Tetamantti, hombre clave en el esclarecimiento de este tema.
