El entusiasmo con el que Estados Unidos cooptó la idea de un Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC) durante la reciente Cumbre del G20 no debería sorprender. Me trae a la memoria un asombroso fenómeno natural del desierto septentrional de Arabia Saudí: una pequeña flor morada que florece muy raramente, apodada en árabe «lavanda silvestre», y que sólo dura quince días en todo el año.
El IMEC es una vieja idea que Estados Unidos reivindica como idea propia. Sólo el tiempo dirá cuánto durará la atención de Washington. Las motivaciones estadounidenses no son difíciles de encontrar:
- En el árido terreno de la política exterior de la presidencia de Biden, que la posteridad recordará en gran medida por el entrampamiento de Ucrania por parte de Estados Unidos en una lucha fratricida de pueblos eslavos, la Casa Blanca puede presumir de un «logro».
- La Administración Biden está conjurando el Acuerdo de Abraham mediante el encantamiento de un tango saudí-israelí.
- En términos geopolíticos, Estados Unidos está interfiriendo en la reconciliación regional en curso -la saudí-iraní, la saudí-turca, el regreso de Siria a la familia árabe, el Líbano- al empujar a sus aliados tradicionales a unirse a Israel.
- Frenar la gravitación de la región del Golfo hacia la integración euroasiática y los BRICS.
- Aislar a Egipto, Irán y Turquía, cada vez más alineados con Rusia.
- Hacer viable el puerto de Haifa generando negocio y convirtiéndolo en un nudo de transporte entre Asia Occidental y Europa.
- Reforzar el eje Israel-Grecia en el Mediterráneo Oriental y vincularlo con la seguridad energética de Europa y proporcionar apuntalamiento a la OTAN en una coyuntura en la que Turquía está afirmando su autonomía estratégica.
- Reducir la dependencia del Canal de Suez, ya que los Estados ribereños del Mar Rojo -Yemen, Somalia, Yibuti, Etiopía, Eritrea y Sudán- ya no están dispuestos a servir a los intereses occidentales.
El papel de India en el IMEC sigue siendo un enigma. Los exportadores indios no son tan tontos como para optar por un corredor de transporte engorroso, no probado y multimodal que implica varios transbordos cuando existe una ruta marítima directa y bien establecida a través del Canal de Suez. El IMEC aumentará los costes de transporte y los transbordos causarán retrasos. ¿Dónde está el problema?
La respuesta está en los intereses que India comparte con Israel para impulsar el negocio del puerto de Haifa, gestionado por el Grupo Adani. La empresa india también está ampliando su presencia en el Mediterráneo oriental, con la esperanza de conseguir contratos de gestión también en Grecia e Italia.
Dos puertos del estado occidental de Gujarat -Mundra y Kandla- han sido identificados como cabeceras portuarias IMEC. Mundra es un puerto privado propiedad del Grupo Adani y es también una zona económica especial.
El Memorando de Entendimiento del IMEC que se firmó en Nueva Delhi el 9 de septiembre «establece compromisos políticos de los Participantes y no crea derechos ni obligaciones en virtud del derecho internacional». Presumiblemente, el IMEC será utilizado por todos los países. El Presidente ruso, Vladimir Putin, ha expresado su esperanza de que, si el IMEC se materializa en la plenitud de los tiempos a pesar de los obstáculos en el camino, las exportaciones de Rusia desde el Mar Negro a la región del Golfo puedan enrutarse a través de él y viceversa.
Es perfectamente concebible que China, que es el primer socio comercial de la región del Golfo, también aproveche al máximo el IMEC. Las empresas chinas están muy presentes en el sector ferroviario saudí desde hace casi dos décadas.
Baste decir que es una tontería que China pierda el sueño por el IMEC, no sea que signifique el fin de la Franja y la Ruta. En realidad, el IMEC es una miseria comparado con el plan de 57.700 millones de dólares propuesto por China para construir un sistema ferroviario de 1.860 millas [3.028 km] que conectará el puerto pakistaní de Gwadar con la ciudad china de Kashgar, en Xinjiang, lo que constituirá la iniciativa más cara de la Franja y la Ruta hasta la fecha y se extenderá a otros sistemas ferroviarios que conectarán China con Turquía e Irán, abriendo significativamente el acceso directo a estas regiones.
Los analistas indios sinófobos están extasiados ante la posibilidad de que el IMEC acabe con la BRI. No tienen ni idea de la profundidad y amplitud de las relaciones bilaterales de los dos pesos pesados del IMEC, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, con China. Aparte de Estados Unidos o India, ningún participante en el IMEC, incluido Israel, se inclina por tomar partido en la confrontación entre Estados Unidos y China. ¿Por qué querrían aislar a China, que tiene tanto que ofrecer para su crecimiento y desarrollo?
La cuestión de fondo es cómo la idea sobre el papel del IMEC puede convertirse en realidad. Obviamente, el IMEC se basa en la vieja estrategia geopolítica estadounidense de dividir y gobernar en Oriente Medio. Pero la dominación occidental de Oriente Medio no puede revivir con la caja de herramientas de la era colonial en la próxima era de la multipolaridad.
Para empezar, Turquía, Irán y Egipto son potencias regionales por derecho propio y cualquier intento de marginarlas será resistido. Del mismo modo, es improbable que Arabia Saudí o los EAU caigan en la conspiración estadounidense-israelí para renunciar a su reconciliación con Irán, que ya ha calmado los «puntos calientes» de la región, ya sea Siria o Yemen. Tampoco hay margen para lazos formales saudíes-israelíes mientras continúe la brutal ocupación israelí de Palestina.
Sin embargo, el principal reto para el IMEC reside en otra parte, en el aspecto práctico. En los sistemas ferroviarios de la región del Golfo hay «eslabones perdidos». Así, de los 2.915 km de longitud total del ferrocarril que va del puerto de Fujairah (EAU) a Haifa (Israel), faltan cerca de 1.100 km. También faltan 745 km en la ruta ferroviaria propuesta de 2.565 km entre el puerto de Jebel Ali y Haifa. En cuanto a la ruta ferroviaria de 2449 km entre el puerto de Abu Dhabi y Haifa, faltan por construir unos 630 km. Del mismo modo, de los 2.149 km de la ruta del puerto de Dammam a Haifa (vía Haradh), 290 km aún no se han construido; en la ruta ferroviaria de 1.809 km del puerto de Ras Al Khair a Haifa (vía Buraydh) faltan unos 270 km.
En total, parece que hay que construir unos 3035 km de líneas ferroviarias. No es poco. Suma algo así como la distancia de Delhi a Thiruvananthapuram. ¿Quién sino las empresas chinas pueden acometer una tarea de tal envergadura en un futuro previsible?
Y, por supuesto, esto deja fuera los planes de alineación de los destinos de aterrizaje en Grecia e Italia, que, según una estimación aproximada de un periódico indio, pueden costar hasta 8.000 millones de dólares. Por encima de todo, también hay cuestiones técnicas.
En palabras del ministro indio de Ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw: «Es un programa muy complejo y exigirá que todo se ajuste a unas normas comunes. Por ejemplo, los trenes deben circular con el mismo ancho de vía, deben utilizarse tecnologías similares para los motores, las dimensiones de los contenedores deben ser similares.»
Baste decir que la forma más factible de hacer realidad el sueño del IMEC puede ser convertirlo en un proyecto inclusivo de conectividad regional e invitar a China a unirse a él. Es decir, suponiendo que la razón de ser del IMEC vaya más allá de su óptica como historia de éxito de la política exterior estadounidense para embellecer la candidatura del presidente Biden a la reelección en las elecciones de 2024.
*M.K. Bhadrakumar fue embajador; es columnista de los periódicos indios Hindu y Deccan Herald, Rediff.com, Asia Times y Strategic Culture Foundation, Moscú
Artículo publicado originalmente en Indian Punchline.
Foto de portada: extraída de Indian Punchline.
