El presidente Joe Biden aprovechó su discurso sobre el estado de la Unión del martes por la noche para anunciar una «campaña de mano dura» contra algunos de los mayores especuladores de la economía mundial en medio de la alta inflación. Las compañías navieras internacionales han visto cómo se disparaban sus fortunas durante la pandemia del Covid-19, al tiempo que exprimían a los exportadores e importadores y provocaban la congestión de los puertos. Los consumidores que compran de todo, desde comestibles hasta ropa, han tenido que pagar el precio.
Por ejemplo, la danesa Maersk, la segunda mayor compañía de transporte marítimo del mundo, que el mes pasado registró 18.000 millones de dólares de beneficios netos en 2021, frente a los 2.900 millones de 2020. También está la francesa CMA CGM, la tercera mayor empresa de transporte marítimo, que informó de un beneficio neto de 5.600 millones de dólares en noviembre de 2021, frente a los 570 millones del año anterior. (El mayor transportista marítimo del mundo, la suiza Mediterranean Shipping Company, es privado y no publica sus resultados financieros). Los resultados han sido tan sorprendentes que la empresa británica de estudios de mercado Drewry ha actualizado su estimación de los beneficios operativos totales del sector en 2021, aumentando su previsión de 150.000 millones de dólares en octubre a 190.000 millones en diciembre. Prevé que la cifra alcanzará los 200.000 millones de dólares en 2022.
«Vean lo que está ocurriendo con los transportistas marítimos que mueven mercancías dentro y fuera de Estados Unidos. Durante la pandemia, una media docena o menos de compañías de propiedad extranjera subieron los precios hasta un 1.000% y obtuvieron beneficios récord», dijo Biden el martes por la noche. «Esta noche voy a anunciar una ofensiva contra esas empresas que cobran de más a las empresas y consumidores estadounidenses». Recibió una gran ovación de la bancada demócrata, mientras el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, asentía con la cabeza.
En un comunicado publicado el 28 de febrero, la Casa Blanca criticó especialmente a los transportistas extranjeros por cobrar a los importadores y exportadores tarifas más altas cuando sus contenedores se quedan atascados en los puertos debido a la congestión, así como por su negativa a transportar productos agrícolas estadounidenses. La hoja informativa de la administración decía que el Departamento de Justicia proporcionaría abogados antimonopolio a la Comisión Federal Marítima, o FMC, y pedía al Congreso que aprobara una reforma para abordar la inmunidad reglamentaria.
Pero la raíz del problema no es simplemente que las codiciosas empresas logísticas extranjeras se aprovechan de los comerciantes y compradores estadounidenses, por muy conveniente que sea esa narrativa para vender la respuesta de la administración. Desde 1998, Estados Unidos ha envalentonado a las empresas de transporte marítimo mundial para que consoliden su poder en el mercado, suban los precios y descuiden la resistencia operativa, como se ejemplificó la primavera pasada cuando un buque portacontenedores de gran tamaño se atascó en el Canal de Suez. Con la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 1998, el Congreso permitió a los transportistas hacer tratos confidenciales con sus clientes, al tiempo que preservaba una exención antimonopolio que el gobierno les había concedido décadas atrás a cambio de regularlos como servicios públicos. Ahora, tres alianzas navieras controlan el 80% del mercado mundial, frente al 30% de 2011.
Con un abrumador apoyo bipartidista, la Cámara de Representantes ya ha aprobado en dos ocasiones el proyecto de ley del Reps. John Garamendi, demócrata, y Dusty Johnson, republicano, la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, que comparte nombre con la ley de 1998, pero que en realidad busca lo contrario, la última vez como enmienda a un importante proyecto de ley económica y militar contra China el mes pasado. Tendrán que conciliarla con un proyecto de ley de reforma del transporte marítimo ligeramente diferente presentado en el Senado por Amy Klobuchar, demócrata de Minnesota, y John Thune, republicano de Dakota del Sur.
El Senado aún no ha aprobado su versión, pero Klobuchar confirmó el mes pasado que le gustaría utilizar la legislación antichina más amplia, que ya han aprobado ambas cámaras, como vehículo para convertir la reforma del transporte marítimo en ley. «Estoy emocionada de que por fin avancemos en esto; los consumidores se merecen algo mejor», dijo a The Intercept. «Estábamos trabajando en esto antes de conocer los beneficios récord obtenidos por la industria del transporte marítimo».
Ambos proyectos de ley trasladan la carga de la prueba a las compañías navieras sobre lo razonable de las tasas portuarias, pero la diferencia clave entre las dos reformas se reduce a cómo tratan a los transportistas que se niegan a transportar productos agrícolas. La legislación de la Cámara de Representantes prohíbe directamente a las compañías navieras denegar servicios, mientras que la versión suavizada del Senado deja las decisiones reguladoras en manos de la FMC.
«En la Costa Oeste, el arroz, las almendras, el vino, todos los demás productos básicos, algunos de los cuales son perecederos, como la carne de cerdo fresca. … Tienen que subirlos a los barcos y sacarlos, pero los contenedores vuelven a China y a otros puntos del Pacífico occidental vacíos, porque esos exportadores de China están dispuestos a pagar 5, 10, incluso más veces de lo que los exportadores estadounidenses pagarían normalmente por ese contenedor», dijo Garamendi a The Intercept en noviembre, cuando se presentó por primera vez el proyecto de ley de la Cámara.
«La realidad es que no se debería permitir hacer esto», añadió Johnson. «Si se utilizan los puertos estadounidenses, se debería exigir que se cumplan algunas reglas de juego muy básicas, y los agricultores de soja estadounidenses, los productores de carne de cerdo, simplemente no pueden entender -francamente los fabricantes, los exportadores- simplemente no pueden entender cómo estos transportistas marítimos han consolidado tanto poder».
La legislación seguramente complacerá a la industria agrícola estadounidense, altamente monopolizada y destructiva para el medio ambiente, pero incluso los defensores de las pequeñas explotaciones, que en su mayoría no exportan, la defienden.
Por ejemplo, Joe Maxwell, ex vicegobernador de Missouri y cofundador de la Family Farm Action Alliance, que aboga por una industria agrícola competitiva para las pequeñas empresas, dijo a The Intercept que, en general, apoya que Biden flexione las autoridades antimonopolio del gobierno tras décadas de pensamiento arraigado de libre mercado en las agencias reguladoras. Y el senador Cory Booker, demócrata de Nueva Jersey, que se opone a la gran agricultura, ha firmado como copatrocinador del proyecto de ley de Klobuchar y Thune. Aún así, Maxwell argumentó que el proyecto de ley no va lo suficientemente lejos para romper la industria concentrada del transporte marítimo, sobre la que las pocas pequeñas granjas que exportan tienen menos poder para ejercer presión que las grandes empresas agrícolas.
Además de los transportistas marítimos, los demócratas están tratando de frenar la consolidación en la industria agrícola. En el Congreso, Booker y el representante Ro Khanna, demócrata de California, han patrocinado la Ley de Reforma del Sistema Agrícola para atacar a los empacadores de carne y a las granjas industriales. La orden ejecutiva antimonopolio de Biden del pasado mes de julio también se dirigía a este sector, y anoche dio tiempo al aire a este asunto durante su discurso sobre el estado de la Unión, lo que sugiere que podría haber un impulso para contraatacar. «A las pequeñas empresas y a los agricultores y ganaderos familiares, no hace falta que les diga a algunos de mis amigos republicanos de esos estados, que adivinen qué, tienen cuatro instalaciones básicas de envasado de carne», dijo Biden. «Eso es todo. O juegas con ellos o no juegas, y pagas mucho más».
*Sara Sirota es reportera de política en The Intercept, donde fue publicado originalmente este artículo.
