En 1994 un Punto costaba lo mismo que diez meses de sueldo de un trabajador de FIAT, hoy por un Cinquecento eléctrico hacen falta dieciocho meses de sueldo de los pocos trabajadores que quedan en Stellantis. El primer hecho de la crisis del automóvil es éste.
El Punto se concibió como un coche popular, justo por encima del nivel más bajo de los coches pequeños, como debería haber sido el Cinquecento eléctrico. En cambio, el Punto ha sido el último verdadero éxito de mercado del grupo familiar Agnelli, mientras que el Cinquecento eléctrico sigue sin venderse en los concesionarios.
Pero todo esto no se debe únicamente a la voracidad de la propiedad, que siempre ha considerado sus beneficios como la única constante entre todas las variables de la economía. Una constante a la que sacrifican todo, desde los salarios de los empleados hasta las inversiones.
Esta estrategia de beneficio a toda costa (ajena) se ha acentuado aún más con el camino de fusiones que, pasando por Chrysler, Peugeot y Citroën, ha desembocado en el grupo Stellantis. Que desde 2021 ha repartido 23.000 millones en dividendos a los accionistas, más de 3.000 millones a la numerosa y pendenciera familia Agnelli Elkann, accionista mayoritario del grupo con una participación del 15%.
Mientras crecían las ganancias de los dueños y su gestor Tavares, se desplomaban la producción y el empleo, confirmando que los Agnelli son malos industriales, pero excelentes gestores de sus propias finanzas.
Pero si el caso Stellantis es un ejemplo de mala iniciativa empresarial que exige que los Agnelli paguen de una vez, hoy hay que situar la crisis del grupo en un hundimiento de la producción automovilística que es de toda la Unión Europea.
El paso de los coches de combustibles fósiles a los coches eléctricos ha hecho estallar todas las contradicciones del sistema europeo impulsado por la austeridad y el mercantilismo financiero.
Durante décadas, todas las políticas económicas europeas han obligado a los sistemas de producción del continente a comprimir los costes laborales y deslocalizar las fábricas para favorecer las exportaciones. El mercado interior se descuidó cada vez más, probablemente porque se daba por sentado que todo el mundo podía vender cada vez más en el extranjero.
Así, en Europa se olvidó el principio enunciado hace más de cien años por Henry Ford: «los trabajadores deben recibir salarios suficientes para poder comprar los coches que producen».
La guerra económica -desatada por Estados Unidos con aranceles y aranceles- y luego la guerra abierta contra Rusia con sanciones bloquearon las exportaciones europeas. Después, la elección del eléctrico encontró a la industria europea desprevenida. Finalmente, cuando comenzó la producción de coches eléctricos, se «descubrió» que los salarios medios eran demasiado bajos para comprarlos en masa.
En Europa triunfan los Teslas, que cuestan al menos 70.000 euros, lo que significa que sólo pueden comprarlos los verdaderamente ricos; mientras que los coches para las clases trabajadoras son demasiado caros en comparación con las rentas medias. En resumen, al final el liberalismo y la austeridad europeos, el asalto continuo a los salarios en nombre de los beneficios, han producido una crisis estructural de la que el automóvil es la punta del iceberg.
Ahora la solución regresiva que barajan los gobiernos europeos, empezando por el italiano, es ralentizar o bloquear la transición al coche eléctrico. Un disparate que no producirá ningún resultado, como tampoco lo producirá un sistema de incentivos a la compra, porque seguiría favoreciendo a los coches eléctricos americanos o chinos. Y si a la UE se le ocurriera imprudentemente acompañar los incentivos con aranceles para los coches producidos fuera del continente, Europa pagaría la ligera ganancia para los coches con la pérdida mucho mayor para todo el resto de la producción que ya no se exporta.
En resumen, la crisis del automóvil es el fracaso del sistema económico europeo creado hace treinta años por el Tratado de Maastricht y sus políticas de austeridad y mercantilismo. Es el fracaso de un sistema basado en la compresión y la reducción de los salarios y en la destrucción del Estado del bienestar.
Si la sanidad, la escuela, la vivienda, incluso la comida son cada vez más caros, lo primero que hacen las clases populares es renunciar a cambiar de coche, más aún por el caro coche eléctrico. En Italia y Europa hay un boom de coches usados y los talleres de reparación hacen negocio como nunca, alargando la vida del coche familiar.
La crisis del automóvil es también el fracaso del greenwashing, es decir, del repintado ecológico del sistema de producción, impulsado por el mercado y los beneficios. La sustitución completa del coche de combustibles fósiles por el coche eléctrico no es una verdadera solución ecológica, porque presupone la continuación en otras formas del sistema consumista que ha devastado el planeta.
Sin embargo, una transición productiva de esta magnitud no puede dejarse en manos de los intereses de las familias industriales y los banqueros. Se necesita planificación económica e intervención pública.
En resumen, la crisis de la industria automovilística europea es el fracaso de la UE en materia de ingresos, planificación económica y políticas ecológicas. Como de costumbre, los daños y las injusticias son más graves en Italia que en otras partes, pero todos los grandes países europeos, de Alemania a Francia, sufren la misma crisis. Si no hay crecimiento salarial e intervención pública, la industria automovilística europea seguirá el destino de la industria textil.
En Volkswagen ha comenzado la lucha hasta el final contra los recortes de personal y salariales. Es una respuesta radical que debe generalizarse, que debe llegar a Italia. Porque la crisis del automóvil es la crisis de la Europa del liberalismo y la austeridad, que sólo puede abordarse realmente desechando Maastricht junto con el automóvil de gasolina, o incluso antes.
*Giorgio Cremaschi, sindicalista, político y ensayista italiano.
Artículo publicado originalmente en Contropiano.
Foto de portada: extraída de Contropiano.
