Asia Central es una región situada en la encrucijada estratégica entre Europa y Asia e incluye cinco repúblicas: Kazajstán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán. Con el inicio del enfrentamiento abierto entre Rusia y Occidente en la escena internacional, ha aumentado el interés por esta región como territorio terrestre de tránsito alternativo en el espacio euroasiático. Además del potencial de tránsito de las repúblicas centroasiáticas, las ricas reservas de la región en hidrocarburos y otros minerales necesarios para la “transición verde”, así como un mercado creciente de mercancías, han añadido interés.
En la actualidad, las repúblicas centroasiáticas tienen una de las economías menos interconectadas del mundo: están un 20% por detrás de los países marítimos en términos de desarrollo, y los costes de transporte representan el 60% del valor de sus importaciones. Atraer inversiones para el desarrollo de infraestructuras y crear un eje de transporte entre China, Rusia, Irán, Turquía, Pakistán, India y otros países es una oportunidad para que los países de Asia Central aumenten su desarrollo económico. Así, el diseño de nuevas rutas de transporte y logística y de corredores energéticos con la participación de Rusia, su puesta en marcha y funcionamiento pueden ayudar a resolver el problema del aislamiento del transporte en la región, compensar la falta de acceso directo de los países centroasiáticos a los puertos marítimos y brindar la oportunidad de exportar productos nacionales a los mercados comerciales internacionales y beneficiarse del tránsito de recursos energéticos.
Para Rusia, especialmente en el contexto de las difíciles relaciones con el mundo occidental, la cuestión de la construcción de rutas nuevas y el mantenimiento de las existentes a través de Asia Central y que conduzcan al Sudeste Asiático y a Oriente Medio es cada vez más importante. También hay que mencionar el nuevo Concepto de Política Exterior de la Federación Rusa para 2023, que da prioridad al aumento de las exportaciones mediante el desarrollo de una logística y unas infraestructuras fiables, la presencia de los productos rusos en los mercados mundiales, el aumento de las exportaciones no energéticas, la diversificación geográfica de los vínculos económicos con su reorientación hacia los Estados que siguen una política constructiva y neutral hacia la Federación Rusa, y también proclama el deseo de transformar Eurasia en un espacio continental único.
Contexto histórico
Durante el periodo en que las repúblicas centroasiáticas formaron parte de la Unión Soviética, se construyeron gran parte de las actuales infraestructuras de transporte de mercancías y distribución de energía de la región. Todo el sistema ferroviario soviético estaba orientado hacia el oeste de Rusia. Como consecuencia, prácticamente todos los flujos de mercancías de Asia Central, sobre todo de Uzbekistán, se dirigían a Rusia a través de Kazajstán, mientras que el sistema de transporte de Kirguistán y otros países seguía estando menos desarrollado y se utilizaba menos.
En la década de 1990, la infraestructura industrial de las repúblicas centroasiáticas estaba en declive. Casi inmediatamente después de la independencia, las repúblicas nacionalizaron y pusieron bajo su control los ferrocarriles heredados, que requerían considerables recursos para mantener su funcionamiento. El siguiente problema al que se enfrentaron los estados de la región fue la escasez de piezas de repuesto y la dificultad de mantener el transporte ferroviario de forma independiente. Al mismo tiempo, es importante recordar que el ancho de vía en las repúblicas postsoviéticas difiere de los estándares internacionales, lo que convierte automáticamente a Rusia en el principal socio de los estados centroasiáticos a la hora de desarrollar y mantener los enlaces de transporte en la región.
El legado soviético también reside en el hecho de que la mayoría de las líneas ferroviarias se construyeron dentro de las fronteras de la antigua URSS. Así, de los cinco países centroasiáticos, sólo Kazajstán y Turkmenistán tienen conexiones ferroviarias con el “mundo exterior”, es decir, fuera de la actual CEI. En el caso de Kazajstán, se trata de una conexión con China, y Turkmenistán con Irán. Por lo demás, los ferrocarriles centroasiáticos conectan las repúblicas de la región con Rusia. Casi toda la carga de Asia Central a Rusia pasa por Kazajstán, incluso en sentido inverso. Además, a principios de la década de 2000, la mayor parte del tráfico regional en Asia Central se realizaba por ferrocarril, mientras que el transporte por carretera representaba alrededor del 22% de toda la carga. En lo que respecta a un país, como Uzbekistán, según los datos de 2021, el principal modo de transporte implicado en el transporte de mercancías en el país es el ferrocarril (más del 80%), seguido del transporte por carretera (alrededor del 13%).
El papel de Rusia en la formación y el funcionamiento de los corredores de energía y transporte en Asia Central
Se consideran corredores energéticos en los que Rusia participa directamente los siguientes proyectos conjuntos: la perspectiva de una “triple unión gasística” entre Rusia, Kazajstán y Uzbekistán y el sistema de gasoductos Asia Central-Centro (su ramal oriental). En cuanto a los corredores de transporte, la atención se centra principalmente en la autopista Rusia-Kazajstán-Turkmenia-Irán, que se ha convertido en un importante eslabón de los corredores internacionales de transporte en las direcciones “Norte-Sur” y “Este-Oeste”.
Desde 2022, Rusia, Kazajstán y Uzbekistán debaten la creación de una “triple unión del gas”, idea propuesta por primera vez por el Presidente ruso Vladimir Putin. Putin. El proyecto prevé el suministro de gas ruso a Kazajstán y Uzbekistán y posiblemente a otros compradores de energía, incluida China. El objetivo de la unión es crear un mecanismo de transporte de gas natural entre los tres países. En un principio, Uzbekistán se mostró reticente a la idea de crear un bloque gasístico con Rusia y Kazajstán, pero a pesar de ello, tanto Uzbekistán como Kazajstán firmaron nuevos acuerdos de cooperación gasística con Gazprom en enero de 2023. Se sabe que Uzbekistán y Kazajstán producen casi tanto como consumen, aunque los sucesos del último invierno demostraron lo contrario: como consecuencia del crecimiento demográfico y del creciente número de instalaciones industriales en la región, existe una grave escasez de recursos energéticos nacionales. Kazajstán dispone de más de 3 billones de metros cúbicos de reservas de gas natural y Uzbekistán de 1,8 billones de metros cúbicos; estos países producen anualmente más de 30.000 y 50.000 millones de metros cúbicos de gas, respectivamente. A su vez, una escasez de gas, del que depende la calefacción de los hogares, podría provocar disturbios sociales y políticos en la región, que los dirigentes de las repúblicas no querrían permitir. La lógica de Moscú también es bastante obvia. Rusia, presionada por las sanciones occidentales y privada del suministro de gas a través de Nord Stream, busca entrar en nuevos mercados y aumentar sus suministros de energía a Asia. Desde que los países europeos empezaron a negarse a comprar energía rusa, a Rusia le queda un excedente de unos 150.000 millones de metros cúbicos de gas para vender. Kazajstán y Uzbekistán, por supuesto, no sustituirán al mercado europeo, pero la realización de suministros de gas a estos países es muy capaz de suavizar el golpe. En general, puede afirmarse que la formación de una “unión del gas” con la participación de Rusia y su impacto en el mercado mundial de la energía dependerán en gran medida del grado de preparación de los países de la región para dicha cooperación.
La participación de Rusia en el proyecto de gasoducto TAPI (Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India) también está en fase de discusión. Turkmenistán está principalmente interesado en la puesta en marcha de TAPI para abrirse nuevos mercados, en particular el paquistaní y el indio. El gasoducto TAPI es una oportunidad para que Moscú empiece a bombear gas ruso a la región Indo-Pacífica por una ruta terrestre a través de Asia Central. Se prevé que la capacidad de TAPI sea de hasta 33.000 millones de metros cúbicos al año, con la posibilidad de aumentarla. Aunque la parte rusa no descarta la posibilidad de unirse a este proyecto, primero deben resolverse una serie de cuestiones relacionadas con la seguridad del gasoducto que atraviesa Afganistán.
El sistema de gasoductos Asia Central-Centro es un sistema de gasoductos operado por Gazprom que une Turkmenistán con Uzbekistán, Kazajstán y Rusia. Este sistema de gasoductos consta de dos ramales: el oriental y el occidental. El ramal oriental se origina en los yacimientos de gas del sureste de Turkmenistán y conecta con el sistema ruso de gasoductos. Casi todo el gas uzbeko y turkmeno se suministra a través del sistema de gasoductos Asia Central-Centro, principalmente a través del ramal oriental debido a la ubicación de los centros de producción y al mal estado técnico del ramal occidental. El gasoducto Asia Central-Centro está diseñado actualmente para transportar gas de Turkmenistán a Rusia, aunque Gazprom sólo compra pequeños volúmenes a Ashgabat. Curiosamente, desde 2009, el sistema de gasoductos en cuestión tiene un análogo: el gasoducto Asia Central-China, que conecta Turkmenistán con el sistema energético nacional de China. Este gasoducto permite transportar gas de Turkmenistán a China y consta de tres ramales paralelos que atraviesan Uzbekistán y Kazajstán.
Los datos sobre la capacidad actual del sistema de gasoductos Asia Central-Centro varían. En sus inicios, el gasoducto era un sistema multifilar de gasoductos troncales y ramales con una capacidad anual de 80 bcm. Según Global Fossil Infrastructure Tracker, la capacidad actual del sistema de gasoductos Asia Central-Centro se estima en 90 bcm anuales.
Así, el sistema de gasoductos Asia Central-Centro se convirtió en el primer sistema troncal de gas verdaderamente transcontinental de la antigua Unión Soviética, al conectar los yacimientos de gas de Turkmenistán, Kazajstán y Uzbekistán con las regiones industrialmente desarrolladas de Rusia.
El Corredor Norte-Sur de Transporte Internacional es un elemento clave del marco euroasiático de transporte. Conecta con un gran número de sistemas de transporte euroasiáticos. El interés por este CCI se debe a que es una arteria de transporte que une Rusia con los países de Asia Central y del Sudeste Asiático. El objetivo clave de todos los participantes es facilitar la logística y el comercio en las regiones de Asia Central y el Caspio. Para ello, Moscú, Astana y Ashgabat están trabajando en la creación de un operador logístico único en el ramal oriental de la ITC Norte-Sur. Además, en el marco de la 27ª Exposición Internacional de Servicios de Transporte y Logística “TransRusia-2023”, las partes firmaron un memorando, según el cual los países aunarán esfuerzos para formar tarifas competitivas.
Dada la turbulenta situación política, la ITC Norte-Sur es una arteria importante no sólo para Rusia, sino también para los Estados de Asia Central, ya que el tránsito sirve como fuente adicional de ingresos. También hay que tener en cuenta que el corredor Norte-Sur es uno de los principales puntos de crecimiento en el desarrollo de los vínculos económicos y de transporte con Irán e India. Entre otras cosas, para aprovechar todo el potencial del corredor Norte-Sur y maximizar sus beneficios, se está intentando reforzar la red de transporte del Mar Caspio conectando cada vez más los puertos rusos con otros Estados ribereños del Caspio: Kazajstán, Turkmenistán, Irán y Azerbaiyán.
Los últimos resultados de las pruebas de tráfico de mercancías en el ramal oriental del corredor Norte-Sur (que empieza en Rusia, pasa por Kazajstán, Turkmenistán y sigue por la parte oriental de Irán hacia el Golfo Pérsico) han demostrado la plena disponibilidad de esta ruta. Este ramal tiene también una continuación hacia la parte septentrional de África, Oriente Medio, India y Pakistán. Además, la ITC Norte-Sur demuestra ciertas ventajas sobre otras rutas, incluida la vía marítima a través del Canal de Suez. Por ejemplo, el plazo de entrega de mercancías de Bombay a San Petersburgo a través del Canal de Suez es de unos 30-45 días, mientras que el corredor Norte-Sur sólo tarda entre 15 y 24 días en entregar mercancías de India a Rusia por la ruta terrestre. Sin embargo, el corredor de transporte Norte-Sur sale perdiendo en el coste del transporte, que sigue siendo bastante más caro que a través de Suez.
Un proyecto completamente nuevo propuesto por el presidente kazajo, Kassym-Jomart Tokayev, durante su discurso en la cumbre de la UEEA en Moscú en mayo de 2023, que merece atención, es la puesta en marcha de trenes de mercancías de alta velocidad en la ruta “Cheliábinsk – Bolashak (Kazajstán) – Irán” en el marco del CCI Norte-Sur. Según el jefe de Kazajstán, para la realización de este proyecto es posible utilizar la infraestructura del corredor de transporte “Norte – Sur”, al tiempo que se crea un centro de consolidación de mercancías de la nueva ruta en Cheliabinsk. La posición de Kazajstán es bastante obvia: Astana apoya la idea de desarrollar las capacidades de transporte y logística de los países miembros de la UEEA. De ahí las propuestas de la parte kazaja de utilizar al máximo el corredor de transporte Norte-Sur (Rusia-Kazajstán/Irán-India), que coincide sin duda con los intereses de Rusia.
No obstante, la participación de Rusia en los corredores de transporte y energía de Asia Central se enfrenta a una serie de factores negativos, como los conflictos fronterizos periódicos entre las repúblicas centroasiáticas; la amenaza terrorista de Afganistán; la competencia con otras grandes potencias regionales que promueven sus propias iniciativas; y el escaso desarrollo de las infraestructuras de las repúblicas centroasiáticas, que requieren enormes inversiones y esfuerzos.
La población relativamente pequeña de la región merece especial atención. Por ejemplo, a finales de 2022, Irán tenía una población de unos 87 millones de habitantes, mientras que el conjunto de Asia Central contaba entonces con unos 76 millones de personas. En segundo lugar, la falta de acceso a los océanos del mundo, la lejanía de los principales centros comerciales, las grandes extensiones de tierra (sobre todo en Kazajstán) y el accidentado terreno montañoso (especialmente en Kirguistán y Tayikistán) aumentan sin duda los costes de desarrollo de las infraestructuras y plantean retos para el mantenimiento de las líneas ferroviarias.
Entre otras cosas, existe el problema de la incoherencia del entorno normativo, entendido como la forma general de regulación de las operaciones empresariales. También está la cuestión del desarrollo digital en las repúblicas centroasiáticas, incluido el desarrollo de la identificación automática de cargas, la introducción de cartas de porte electrónicas y la automatización de ciertas operaciones rutinarias.
Proyectos de rutas alternativas
Entre las implicaciones geopolíticas causadas por el enfrentamiento entre Rusia y Occidente se encuentra la mayor atención de la Unión Europea a la integración regional a lo largo del Corredor Medio, incluida la denominada Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional (TITM), una ruta emergente de transporte de mercancías por tierra y mar desde China a Europa y viceversa sin atravesar territorio ruso (puesta en marcha en 2017). El actual corredor atraviesa cuatro países, incluido Kazajistán, para llegar a países de Europa y pretende ser una alternativa a la ruta establecida desde hace tiempo a través de Rusia y Bielorrusia. Esta última implica el comercio a lo largo de la mayor ITC Este-Oeste, que incluye dos rutas, China-Mongolia (opcional) – Rusia-Bielorrusia-Polonia-Alemania y China-Kazajstán-Rusia-Finlandia. Según Harvey Rose, responsable de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE) de la Comisión Europea, el comercio en la región a través de Rusia ha caído alrededor de un 40% desde el inicio de la guerra de sanciones. Esto explica el creciente deseo de hacer más eficiente el Corredor Midland: desviar parte del flujo de mercancías del CCI Este-Oeste. El Corredor Midland también se beneficia del hecho de que las mercancías chinas llegan al mercado europeo el doble de rápido a través de esta ruta que a través de las rutas comerciales marítimas. Así, según los últimos datos, el volumen de carga transportada a través del TMTM en enero-junio de 2023 superó los 1,3 millones de toneladas, lo que supone un 77,2% más que en el primer semestre de 2022. Además, según el primer ministro de Kazajistán, Alikhan Smailov, está previsto que la capacidad de esta ruta aumente hasta los 10 millones de toneladas en 2025. En 2022, el volumen de carga transportada a través del TMTM alcanzó los 1,7 millones de toneladas.
Así pues, las repúblicas de Asia Central se consideran cada vez más territorios de tránsito para la carga procedente de China con destino a Europa, sin pasar por Rusia. Desde el inicio de la UEE, esta cuestión se ha convertido en urgente. Entre otras cosas, China y la UE están incluyendo en la agenda la cuestión de la asignación de inversiones de China y la UE para desarrollar rutas transcontinentales a través de Asia Central. En noviembre de 2022, el jefe de la diplomacia europea, Josep Borrell, se pronunció a favor de la construcción de corredores de transporte hacia la región de Asia Central, ya que ello permitiría a la UE aprovechar el potencial de las repúblicas para el suministro energético y la importación de materias primas críticas (petróleo, gas, uranio, etc.). Cabe señalar que las propias repúblicas centroasiáticas también están tomando medidas cada vez más activas para diversificar sus vínculos comerciales.
El oleoducto transcaspiano es otro ejemplo de cooperación entre las repúblicas centroasiáticas y actores externos, pero ya en el ámbito de la creación de un corredor energético, que también se espera utilizar sin la participación directa de Rusia. El gasoducto transcaspiano es una propuesta de gasoducto submarino que transportaría gas natural desde Turkmenistán y Kazajstán hasta la Unión Europea, pero la viabilidad del mismo sin el consentimiento de Moscú es una gran incógnita. Se sabe que Rusia ha adoptado la postura jurídica de que las cuestiones relativas al tendido de gasoductos troncales en el lecho marino, independientemente de sus rutas, deben decidirse con la participación de los cinco Estados ribereños del Caspio. El gasoducto en sí forma parte del Corredor Meridional de Gas, o más bien de su ampliación hacia el este.
Amenaza de sanciones secundarias
Desde hace tiempo, Estados Unidos y la Unión Europea tienen en el punto de mira la región de Asia Central, especialmente países como Kazajstán y Uzbekistán, para impedir que Rusia y China refuercen su influencia allí. Actualmente, Washington y Bruselas también están preocupados por controlar la circulación de productos occidentales y mantenerlos fuera del mercado ruso. Así, el 2 de junio de 2023, se celebró en Kirguistán la cumbre Asia Central-Unión Europea, durante la cual la parte europea pretendía plantear la cuestión de la participación de las repúblicas en las importaciones paralelas a Rusia, cuya facilitación podría amenazar con sanciones secundarias.
A principios de 2023, el secretario de Estado estadounidense Anthony Blinken visitó las repúblicas centroasiáticas, en particular Kazajstán, y pidió la ruptura de las relaciones comerciales locales con Rusia, prometiendo una compensación de 25 millones de dólares a los cinco estados. Posteriormente, según la edición occidental de Associated Press, en abril de 2023, Elizabeth Rosenberg, asistente del jefe del Departamento del Tesoro estadounidense, viajó a Astana para instar a las empresas privadas kazajas a “no proporcionar ayuda material y de inteligencia a Rusia”.
Con estas acciones, Estados Unidos y sus aliados intentan presentar a Rusia como “tóxica” y evitar que otros se relacionen con ella ejerciendo presión, mientras que Moscú está interesado en diversificar sus lazos, construir y desarrollar corredores de transporte y energía a través de las repúblicas centroasiáticas y abrir el acceso a nuevos mercados.
La implicación de Rusia en los corredores energéticos de Asia Central es compleja y polifacética. El sistema de gasoductos Asia Central-Centro sigue siendo el principal proyecto de la región. Moscú también se esfuerza por crear una “triple unión gasística” con Kazajstán y Uzbekistán, que debería ayudar a Rusia a diversificar el mercado de suministro de gas natural ruso. En cuanto a la participación en corredores de transporte, el proyecto global liderado por Rusia es la ITC Norte-Sur, que tiene todas las posibilidades de crear un régimen internacional único en cuatro regiones a la vez: Asia Central, el Mar Caspio, Oriente Medio y el Sudeste Asiático.
Al mismo tiempo, la posición de liderazgo de Rusia en el diseño y la explotación de corredores de transporte y energía en Asia Central se está viendo cuestionada por la aparición de rutas alternativas. A su vez, esto indica no sólo un cambio en el papel de Moscú, que durante mucho tiempo ha actuado como principal y único actor en la región, sino también la capacidad de los países de Asia Central para maniobrar entre las grandes potencias regionales. Cabe destacar que se observan procesos similares en el Cáucaso Sur, donde la atención occidental se centra en el Corredor Meridional de Gas como fuente potencial de energía que podría ayudar a reducir la dependencia de los suministros rusos. Este creciente interés de la UE por el Corredor Medio y el Corredor Meridional de Gas debe considerarse un signo de reequilibrio mundial y un intento de limitar los vínculos económicos exteriores de Rusia para privar a su economía de ingresos adicionales.
El deseo de Rusia de consolidar su estatus de gran potencia, el deterioro de sus relaciones con Occidente y las propias iniciativas de la UE y China en Asia Central pueden dar pie a especulaciones sobre la renovación e intensificación de los vínculos de transporte y energía de Rusia con la región centroasiática. Sin embargo, hay que reconocer que mucho dependerá también de la voluntad de las propias repúblicas de participar en dicha cooperación. La Unión Económica Euroasiática tiene todas las posibilidades de convertirse en una plataforma para el desarrollo de dicha cooperación. Además, la CCI Norte-Sur ha demostrado que Rusia es capaz de participar con éxito en proyectos globales. Rusia tiene ahora buenas oportunidades de partida en otras zonas geográficas: China, India y otros países asiáticos están cada vez más interesados en la Ruta Marítima Septentrional, que es más rápida para entregar mercancías que el Canal de Suez.
*Tigran Meloyan es Analista, Centro de Estudios Mediterráneos, Escuela Superior de Economía de la Universidad Nacional de Investigación.
Artículo publicado originalmente en Consejo de Asuntos Internacionales de Rusia (RIAC).
Foto de portada: Retirada de almanar
