Hace unas semanas estábamos organizando el 8 de marzo (8M) de este año, propagando la huelga feminista, con la perspectiva real de una manifestación decente contra el sexismo, respaldada principalmente por mujeres jóvenes y activistas de las fuerzas de izquierda organizadas.
La colisión frontal entre dos trenes -que ocurrió el 28 de febrero en la red ubicada en el distrito de Tempé (circunscripción administrativa), cerca de la ciudad de Larissa en el centro de Grecia, que causó 57 muertos oficialmente confirmados hasta la fecha y decenas de heridos-, cambió la situación de fondo.
Así, la jornada feminista del 8 de marzo se convirtió en una movilización masiva extraordinaria, donde los cantos del movimiento de las mujeres se armonizaron con la expresión general de la ira de la clase trabajadora contra las privatizaciones y contra la primacía de la búsqueda del beneficio como determinante último de la organización de nuestras vidas públicas y de la sociedad.
El 8M fue una verdadera huelga de masas. La burocracia sindical nacional que controla la Confederación General de Trabajadores del Sector Privado (GSEE) desertó la batalla, pero eso no fue suficiente para contener la avalancha de ira. A la llamada a la huelga lanzada por los sindicatos de ferroviarios se unió la Confederación General de Trabajadores del Sector Público (ADEDY), relativamente más radical. Esta última ha declarado una huelga en el sector público, incluso en áreas cruciales como la educación y la salud. Las uniones sindicales locales, que reúnen a los trabajadores y trabajadoras en cada ciudad, entraron en escena, declarando huelgas para permitir a los empleados del sector privado, que obviamente lo deseasen, unirse a la movilización. Estas acciones combinadas permitieron al 8M reunir gran parte de las fuerzas de la clase trabajadora.
El 8M fue una explosión impresionante de la indignación de los jóvenes en las calles. En la actualidad [9-10 de marzo], varias docenas de escuelas están ocupadas en todo el país, bajo el lema “Nuestras vidas cuentan”. Las protestas en las grandes ciudades (Atenas, Tesalónica, Patras, etc.) han sido masivas. Cabe señalar que se han organizado reuniones en más de 60 ciudades de toda Grecia. En las ciudades pequeñas, las concentraciones del 8M fueron las más importantes desde las grandes luchas de 2010-2013.
Las organizaciones y colectivos de mujeres han acogido con orgullo esta “ampliación” de la movilización para el 8M de 2023. Y viceversa, los cantos del movimiento de mujeres se beneficiaron de un amplio apoyo entre los sectores más amplios que salieron a la calle.
La magnitud de la manifestación “resume” muchos factores en interacción. Por ejemplo, otras luchas cruciales en curso, como la larga lucha de los trabajadores y trabajadoras del sector de la cultura que ocupan los principales teatros públicos, nacionales y municipales, y las escuelas de arte en todo el país [a raíz de un decreto del 17 de diciembre que devalua todas las titulaciones]. A esto se suman los “mensajes” transmitidos por determinadas movilizaciones de los empleados en Francia, Gran Bretaña, Portugal y España. Resulta que estos “mensajes” reciben un eco interesado entre la clase trabajadora y la juventud en Grecia.
Probablemente sea un punto de inflexión socio-político. Apareció en este período electoral próximo [las elecciones deben celebrarse antes de julio] y amenaza (como veremos más adelante) con dinamitar los planes de las fuerzas que estructuran el sistema político. Es obvio que en el origen de esta ola es la indignación de masas por el accidente de tren que ocurrió en Tempé.
¿Un accidente?
En esa fatídica noche [del 28 de febrero al 1 de marzo] en Tempé, un tren nocturno de pasajeros que unía Atenas con Tesalónica colisionó frontalmente con un tren de mercancías que iba de Tesalónica a Atenas. Los dos trenes circulaban por la misma vía férrea, dirigiéndose desde hacía algún tiempo el uno hacia el otro, sin que nada les advirtiera de la inevitable colisión. Los conductores de los dos trenes y un gran número de personas que subieron al tren de pasajeros murieron. Muchas víctimas eran jóvenes, chicos y chicas, que regresaban a la Universidad de Tesalónica después de visitar su ciudad natal para las festividades del carnaval.
Una colisión frontal así debería ser imposible si tenemos en cuenta la tecnología que tenemos en el siglo XXI. Sin embargo, todos los sistemas de control remoto, e incluso las luces de tráfico, estaban fuera de uso. No se trata del atraso tecnológico general del Estado griego. De hecho, hace unos meses, la sociedad griega se sorprendió al saber que el gobierno de Kyriakos Mitsotakis tenía la capacidad de monitorear y rastrear las comunicaciones y movimientos de miles de “enemigos” del primer ministro (y algunos de sus “amigos”), utilizando los sistemas de vigilancia y espionaje más sofisticados que los servicios secretos israelíes pueden proporcionar. ¡Es este gobierno el que afirma hoy que ha habido dificultades técnicas para seguir dos trenes que estaban en una vía que ”aseguraba” su colisión y para advertir a los conductores de la amenaza inminente!
Pero en realidad, incluso en términos de tecnología del siglo XX, tal colisión es inconcebible. Incluso en la época del telégrafo, los ferroviarios desarrollaron los conocimientos necesarios para garantizar la seguridad de las líneas, comunicándose entre sí de una estación a otra. Pero este conocimiento se ha visto perjudicado, al igual que el empleo estable y a tiempo completo en los ferrocarriles, por la flexibilización de las relaciones laborales. La última línea de defensa del gobierno fue decir que la trágica colisión fue el resultado de un “error humano”.
Pero la fatídica noche, en la gran estación de Larissa, solo un (¡!) jefe de estación estaba trabajando. Se trataba de un trabajador “móvil” [sin puesto fijo], que había recibido una breve formación durante unos meses antes de ser trasladado a Larissa para asumir responsabilidades importantes. Según los ferroviarios sindicalizados más veteranos, no habría sido capaz de gestionar una situación difícil, ni siquiera en una estación pequeña, y mucho menos en Larissa, dada la posición estratégica de este nudo ferroviario y la pesada carga de trabajo que le incumbía. La revelación de que el jefe de estación en cuestión obtuvo este puesto gracias a las redes de clientelismo del partido de derecha (Nueva Democracia) tiene cierto valor político. Pero, con razón, los sindicatos ferroviarios y el público en general han optado por ver el bosque en su conjunto en lugar de centrarse en un solo árbol: ¡no, la responsabilidad de la vida de cientos de personas no puede recaer sobre los hombros de un solo trabajador no cualificado, aislado y a menudo agotado, cualquiera que sea!
Los relatos de “error humano” o “mala suerte” fueron inmediatamente rechazados por la opinión pública, con razón.
La privatización mata
En Grecia, los ferrocarriles eran operados anteriormente por el Organismo de Ferrocarriles Helénicos (Organismós Sidirodrómon Elládos-OSE), un organismo público. A principios de siglo, en vísperas de la crisis financiera, la OSE empleaba a 20,000 ferroviarios con contratos permanentes a tiempo completo. En las décadas de 1970 y 1980, su número se duplicó. Los sindicatos ferroviarios eran poderosos y coordinados por la Federación Nacional de Ferroviarios, formando una importante vértebra de la columna vertebral del movimiento de la clase obrera que se afirmó tras la caída de la dictadura militar (1974).
Durante décadas, los sucesivos gobiernos griegos han incumplido sistemáticamente sus obligaciones financieras con la OSE. Esta se vio obligada a cubrir los costos de explotación, los salarios, así como el coste de las inversiones de modernización, tomando prestado dinero. Las deudas acumuladas por la OSE (que, según la “troika” UE-BCE-FMI, supusieron más de 10 mil millones de euros en 2011-2012) se han convertido en el principal argumento a favor de la privatización. Este debate estaba lleno de vicios: las cifras se inflaron para facilitar el argumento a favor de la privatización. Los datos presentados no reconocían el valor del trabajo realizado en el sector ferroviario a lo largo de las décadas. Tampoco tienen en cuenta el dinero que el presupuesto estatal debía a la OSE, también a lo largo de décadas.
Pero los ferroviarios resultaron ser un adversario resistente a la privatización deseada por la derecha. En este terreno, era necesaria la ayuda directa del social-liberalismo. El primer acto del drama tuvo lugar bajo el PASOK (Movimiento Socialista Panhelénico), de 1996 a 2003, cuando los socialdemócratas cedieron el poder al partido de derecha. La receta era típica: dividir la OSE en pequeñas “empresas” (más fáciles de vender), degradar el trabajo realizado en las vías, reducir el número de trabajadores a tiempo completo, bajo contrato indefinido. Después del desmantelamiento de la OSE, se crearon muchas empresas: ERGOSE [creado en 1996] era responsable de las costosas inversiones en infraestructura y, como tal, estaba destinada a permanecer en el sector público. A TRAINOSE [creada en 2005 como filial al 100% de la OSE] se le ha confiado la explotación comercial del transporte de pasajeros y mercancías. GAIOSE [creada en 2001] se hizo cargo de la gestión y explotación de los (grandes) activos inmobiliarios de OSE. Y algunas otras “empresas” aún más pequeñas que ya nadie recuerda que existieron.
Esta política fue perseguida (con determinación, hay que decirlo) por Nueva Democracia, bajo el reinado del primer ministro Konstantinos Karamanlis (Junior, 2004-2009). En 2007, el personal de los ferrocarriles se redujo considerablemente.
Pero el acto final del drama, la venta de TRAINOSE a Ferrovie dello Stato Italiane (FDSI), tuvo lugar en 2017 y se firmó bajo el gobierno de SYRIZA [2015-2019]. Es cierto que la “Troika” ejerció una presión significativa para que se concluyera este acuerdo, pero también es cierto que SYRIZA no se resistió realmente. Alexis Tsipras presentó el acuerdo como “un paso para el crecimiento”, hablando de “una inversión muy importante y yo diría el comienzo de una serie de inversiones italianas muy serias en Grecia”. Una descripción bastante hábil: ¡la empresa FDSI ha adquirido TRAINOSE y los derechos de explotación de todo el transporte ferroviario en Grecia por 45 millones de euros! Se acordó que el contenido completo del contrato sería secreto y lo fue, ya que se trata de un puro escándalo. ¡La facturación anual de TRAINOSE fue y sigue siendo superior a 120 millones de euros, mientras que el Estado griego se ha comprometido a subvencionar a la firma FDSI con 50 millones de euros cada año!
Los periodistas de investigación se centraron en otros aspectos del acuerdo, que no se tuvieron en cuenta lo suficiente. Con la adquisición de TRAINOSE y su cambio de nombre a Hellenic Trains, FDSI obtuvo un acceso privilegiado a una amplia zona de territorio que anteriormente pertenecía a la OSE, cerca del puerto del Pireo, donde se encontraban los depósitos y almacenes. Esta zona está destinada a albergar la construcción de un gigantesco centro logístico al servicio de Cosco, la empresa china que ya ha comprado el puerto del Pireo. La perspectiva de una cooperación entre la totalmente opaca Cosco y la FDSI (que difícilmente puede considerarse una “paloma blanca” en el campo del emprendimiento…) no ha preocupado a nadie, ni en Grecia ni en la UE. Sin embargo, no debería ser el caso…
Para obtener el control estratégico de la OSE, la FDSI ha prometido un gran plan de inversión para la transición a los trenes de alta velocidad. Este plan no se ha materializado. Han transferido equipos de trenes que habían sido retirados de los ferrocarriles europeos porque no eran seguros. Fueron rehabilitados por la empresa y presentados como las “flechas blancas” [Frecciabianca, que aseguran la línea Turín-Milán-Venecia-Costa Adriática], pero al final, su velocidad real era similar a la de los… antiguos trenes de la OSE.
Mientras tanto, el gobierno de Mitsotakis, tras su llegada al poder en julio de 2019, ha hecho un ajuste “menor” al contrato con la FDSI: el Estado griego, que sigue a cargo de la infraestructura central, no financiaría la finalización del proyecto de control remoto electrónico de los trenes, exigido por las normas europeas y las directivas de la UE. Mientras que la FDSI, por su parte, estaba liberada de la obligación de invertir en vías férreas y trenes. La fatídica noche de Tempé, la imposibilidad total de conocer la trayectoria de los trenes hasta la colisión fue el resultado de este arbitraje.
Cabe señalar que el proyecto de control remoto de trenes fue inicialmente confiado a un consorcio compuesto por la gran empresa de construcción griega AKTOR [miembro del grupo Ellaktor, muy presente en Grecia y el sureste de Europa] y la empresa francesa Alstom. De acuerdo con la norma habitual en tales “joint-ventures” entre el sector privado y el sector público, y a pesar de la conciencia de los peligros para los pasajeros, este consorcio retrasó la entrega del proyecto, en busca de remuneraciones cada vez mayores. El retraso duró más de una década, hasta que finalmente llegamos al arbitraje mencionado.
Mientras tanto, el número de ferroviarios se ha reducido al extremo. ¡Hoy solo hay 850 empleados permanentes a tiempo completo que trabajan en las vías en toda Grecia! Las lagunas obvias son “llenadas” por la subcontratación y los trabajos “estacionales”. Por eso, en la fatídica noche, en la estación de Larissa, solo había un jefe de estación, inexperto, no entrenado y agotado.
El veredicto de la población es correcto: las personas fallecidas en Tempé son víctimas de la avaricia de la ganancia, víctimas de las privatizaciones. Esta toma de conciencia provocó una indignación generalizada en la sociedad griega.
En un intento de evadir su responsabilidad [1], Mitsotakis aceptó la dimisión de su ministro de Transporte, Kostas Karamanlis. Pero su sucesor, el secretario de Estado Giorgos Gerapetritis, tiene estrechos vínculos (familiares y otros) con la gran empresa de construcción GEK-TERNA [conglomerado cuya rama de construcción es una de las principales en Grecia]. Por lo tanto, se confirmó que la voluntad del partido de derecha de desmantelar los ferrocarriles está ligada a sus relaciones con el sector de los distribuidores de combustibles y con las empresas de construcción que se benefician de la explotación de las principales carreteras.
Impacto político
El estatus político de Kyriakos Mitsotakis sufrió un duro golpe. Todos los analistas coinciden en que la perspectiva de una mayoría parlamentaria absoluta de Nueva Democracia bajo la dirección de Kyriakos Mitsotakis es imposible. Tras el colapso de su capacidad para llegar a alianzas con posibles aliados políticos, en particular el PASOK, que ocupa el tercer lugar en las encuestas, parece ser el comienzo del fin para Mitsotakis.
El pánico gubernamental no es fácil de ocultar. Mitsotakis ya está considerando posponer las elecciones generales del 9 de abril al 21 de mayo, con la esperanza de que con el tiempo la indignación vuelva a caer y el partido de derecha recupere su dinámica.
Es impresionante que en esta situación SYRIZA permanezca estancada en las encuestas. De hecho, no es fácil camuflar la responsabilidad de Tsipras en la privatización de la OSE. Las últimas encuestas de opinión muestran una disminución del apoyo a Nueva Democracia de un 4 al 5%, pero también una disminución del 1% para SYRIZA.
La prensa en general y los organismos de encuestas coinciden en que la indignación generalizada reforzará un comportamiento electoral “antisistema”. A la izquierda del espectro político, esto podría traducirse en un mayor apoyo al Partido Comunista (KKE) y al MERA25 de Gianis Varoufakis y, en menor medida, a los candidatos de la extrema izquierda.
En lo que a nosotros respecta, esto sería una evolución positiva. Pero no debemos olvidar la amenaza de la extrema derecha, ni minimizar la tendencia a la abstención o al voto nulo, que la ley electoral perjudicial transforma en un mayor número de diputados para el partido ganador [para obtener diputados electos el quórum está en el 3% de los votos; la redistribución de los escaños a favor del primer partido se lleva a cabo sobre la base de los «restos» de los partidos que no superen el quorum].
La noticia más importante es el surgimiento de esta evidente tendencia al auge de las luchas, en pleno período electoral. Si esta tendencia se confirma a lo largo del tiempo, será más fácil dar un golpe fatal a Mitsotakis. Pero sobre todo, será más fácil convertir su crisis en una crisis de la política capitalista neoliberal que ha prevalecido en los últimos años.
PS. El domingo 12 de marzo se celebró una importante manifestación frente al parlamento griego y las confederaciones sindicales ADEDY y GSEE han convocado una huelga a nivel nacional el jueves 16 de marzo. (Red.)
Nota:
[1] Según Filippa Chatzistavrou, investigadora del laboratorio ELIAMEP y profesora asistente en la Universidad Nacional y Capodistriciana de Atenas, en una entrevista dada a France Culture el 14 de marzo de 2023, a las 6:45 am: “Se abrió una investigación griega a petición del primer ministro Mitsotákis. Sin embargo, esta investigación está dirigida por una serie de personas que gravitan en el entorno muy cercano al Primer Ministro. El fiscal griego encargado es una personalidad muy cercana al partido Nueva Democracia». El sistema funciona como de costumbre como se explica en el artículo de Antonis Davanellos.
Además, el gobierno, en un intento de romper la movilización estudiantil, cerró las universidades. (Red.)
Traducción:G. Buster.
*Antonis Davanellos, es miembro de la dirección de Izquierda Obrera Internacionalista (DEA) y redactor del periódico Ergatiki Aristera.
Artículo publicado originalmente en A l’encontre, extraído y traducido de sinpermiso.info.
La huelga general por el accidente de trenes paraliza Grecia
16 de marzo
Atenas (EFE).- Grecia ha amanecido paralizada este jueves por una huelga general de 24 horas que tiene como principal demanda dar con “los verdaderos culpables” del accidente ferroviario que el pasado 28 de febrero causó 57 muertos.
El paro ha sido convocado por los sindicatos de los sectores privado y público, GSEE y ADEDY, y estará acompañado de manifestaciones en todo el país.
Atenas ha despertado sin transporte público, aunque se prestarán algunos servicios mínimos de metro para facilitar el desplazamiento de los ciudadanos que quieran acudir a las movilizaciones.
A la huelga se han sumado también los controladores aéreos y los marineros, por lo que una buena parte de los vuelos de hoy han sido cancelados, mientras que los barcos permanecen amarrados en los puertos.
Muchas escuelas permanecen cerradas ya que a la huelga se han unido los sindicatos de docentes, junto a los trabajadores de los ferrocarriles, que el pasado viernes concluyeron otro paro de 10 días.
Se espera que decenas de miles de personas vuelvan a manifestarse en toda Grecia para demandar que se haga justicia por la mayor tragedia ferroviaria en la historia del país, en una nueva multitudinaria protesta como las que se vienen sucediendo desde el siniestro.
ADEDY ha declarado en un comunicado que los funcionarios exigen “que no se encubra el crimen de Tempe”, localidad cerca de donde sucedió el accidente.
También exigen “que paren las políticas de privatizaciones”, a las que culpan del actual estado de deterioro de la vía férrea.
Artículo publicado en A l’encontre, con información de EFE, video de France24.
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Foto de portada: extraída de sinpermiso.info.
