El mencionado proyecto data de 2021, antes del giro español sobre el Sáhara, y ahora se produjo un “relanzamiento” con fondos europeos del Plan de Recuperación
Tras años en un cajón, el Gobierno ha reactivado el viejo proyecto de unir España y Marruecos mediante un túnel ferroviario submarino a través del Estrecho de Gibraltar, una conexión que ambos países llevan estudiando por más de cuatro décadas.
Por parte española, al menos sobre el papel, se ha producido un “relanzamiento” del proyecto, según la empresa estatal que lo promueve, que va a recibir una nueva dotación en los Presupuestos de 2023 para dar “el paso definitivo” hacia el inicio de las obras, según afirma el Ejecutivo en las cuentas públicas que acaba de presentar.
La encargada de realizar los estudios de viabilidad de ese ambicioso proyecto por parte española es la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Segecsa), adscrita a Transportes. Esta empresa pública ha revelado recientemente que en 2021 fue incluida entre las destinatarias de fondos europeos del Plan de Recuperación español para abordar nuevos estudios sobre esta infraestructura, pese a la tensa relación que entonces todavía vivían las relaciones entre España y Marruecos.
Ahora, tras el reciente y polémico cambio de postura de Pedro Sánchez respecto al Sáhara Occidental, y en un contexto de progresiva normalización de las relaciones con el régimen alauí (a costa de desairar a la población saharaui y a Argelia, un proveedor clave de gas, en plena crisis energética por la guerra en Ucrania), el proyecto de Presupuestos para 2023 que acaba de presentar el Ejecutivo contempla una transferencia de capital de 750.000 euros para Secegsa con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes, al que está adscrita, y que no ha respondido a las preguntas sobre este asunto.
Una dotación modesta, que está contemplada en las actuaciones destinadas a la Red Transeuropea de Transporte, pero que, asegura el proyecto del Gobierno, “supondrá el paso definitivo y necesario para estar en disposición de iniciar los procesos de construcción de la obra”. Los fondos irán destinados a actualizar un anteproyecto realizado hace ya tres lustros, incorporando los avances técnicos acumulados en los últimos años.
La idea de unir ambos lados del Estrecho lleva más de un siglo sobre la mesa, aunque en su concepción actual se remonta a una declaración común de España y Marruecos que data de 1979. Por parte marroquí, los trabajos que en España desarrolla Secegsa desde hace más de 40 años están encomendados a la Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar (Sned).
En los presupuestos de 2022 ya se consignó otra partida por esa cuantía para actualizar el anteproyecto del denominado Enlace fijo Europa-África en el Estrecho de Gibraltar. Esa transferencia se dispuso después de la aprobación en abril de 2021 del Plan de Recuperación.
Las últimas cuentas de Secegsa, recientemente publicadas, corresponden al ejercicio cerrado en diciembre de 2021 y fueron formuladas en marzo de 2022, cuando trascendió el volantazo de Sánchez sobre el Sáhara. En ellas, Secegsa señala que “el acontecimiento más relevante” del ejercicio 2021 fue la inclusión en el Plan de Recuperación español de la actualización del anteproyecto de conexión elaborado en 2007, “con la consiguiente financiación mediante Fondos Europeos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR)”. Hay 2,3 millones comprometidos, condicionados a “estrictos plazos” que Secegsa no detalla.
La actualización de ese anteproyecto se justifica en que “los avances técnicos y tecnológicos registrados en los últimos 15 años en el ámbito de la construcción, gestión, explotación y mantenimiento de obras subterráneas y submarinas suponen un salto espectacular”.
A ello se suma una modificación del trazado anteriormente previsto, “con la decisión de integrar el Túnel de Enlace Fijo en el Estrecho con la infraestructura de transporte ferroviario del Campo de Gibraltar y sus elementos clave, como el Puerto de Algeciras”. Esto implica trasladar la terminal Norte hasta la zona de San Roque-Los Barrios (Cádiz) “para integrarla con el correspondiente corredor ferroviario de la Red de Transportes Europea”, lo que “supone prolongar el túnel varios kilómetros desde la inconexa ubicación prevista actualmente” en Tarifa, entre los parques naturales del Estrecho y de los Alcornocales.
Tuneladora alemana
Tras el visto bueno de Bruselas al Plan de Recuperación español, Secegsa firmó en agosto de 2021 un encargo de asistencia técnica con la empresa pública de ingeniería Ineco por un importe de unos 800.000 euros, según se recoge en el portal de contratación del Estado, a partir del cual se han elaborado dos informes sobre el estado actual del proyecto.
Hace un año, el máximo responsable de Secegsa viajó a Scwhanau (Alemania) para reunirse con representantes de la empresa germana Herrenknecht, líder mundial en el mercado de tuneladoras, de cara a actualizar el diseño básico de la tecnología que podría abordar la excavación de la galería de exploración para iniciar las obras. Según la empresa estatal, “se abren muy favorables perspectivas a la vista de los avances en las capacidades técnicas de este tipo de sistemas de perforación y excavación, y de las experiencias más recientes en la construcción de túneles profundos en el subsuelo marino”.
Las cuentas de Secegsa formuladas en marzo de este año señalan que en 2021 se produjo el “relanzamiento” del proyecto de conexión intercontinental, pese a “una serie de incidentes” ocurridos en abril de ese ejercicio, cuando España dio cobijo en un hospital de Logroño a Brahim Ghali, líder del Frente Polisario, provocando una grave crisis con el régimen marroquí. Esos incidentes, que Secegsa no detalla, generaron “una situación de bloqueo de las relaciones diplomáticas de España con Marruecos” que, asegura, “no ha afectado al desarrollo de los trabajos conjuntos de Secegsa y Sned ni a la continuidad de las relaciones con normalidad y sin alteraciones”.
La conexión euroafricana es seguida de cerca por la UE, por el carácter geoestratégico del Estrecho de Gibraltar. Hay interés de Bruselas en potenciar una futura red ferroviaria euroafricana pero no es “una prioridad estratégica de la Unión”, recuerda Haizam Amirah Fernández, investigador principal del Mediterráneo y Mundo Árabe del Real Instituto Elcano.
El proyecto implicaría construir un túnel por el lecho submarino en la zona de unión entre el Océano Atlántico y el Mar de Alborán (Mediterráneo), al estilo del Eurotúnel que conecta Francia y Reino Unido a través del Canal de la Mancha. Ahora, parece que hay voluntad de España por reactivarlo, mientras el Gobierno trata de resucitar (con el apoyo de Alemania) el proyecto del gasoducto Midcat, rechazado por Francia, en un contexto de emergencia energética en Europa.
El experto de Elcano es escéptico respecto a esa conexión euroafricana: “No sé si es el contexto más favorable”, indica por teléfono. “Ha habido distintos momentos a lo largo de estas últimas décadas en los que parecía que se iba a relanzar”, algo que “suele responder a un deseo de mostrar una voluntad de cooperación y de crear proyectos estratégicos”. La realidad es que a día de hoy, a pesar de los años transcurridos, esas dos sociedades siguen activas, “produciendo estudios e informes, con algunos encuentros”, pero “el hecho es que no hay un proyecto definitivo”.
Amirah recuerda el “elevado” coste de una infraestructura de este tipo y las dificultades técnicas inherentes. Sin embargo, “da la impresión de que ese tal vez no sería el mayor obstáculo”, ya que “tal vez se podría conseguir financiación de grandes organismos internacionales”. El mayor problema “es hacer coincidir las voluntades políticas y crear las condiciones en las opiniones públicas para embarcarse en un proyecto de estas dimensiones, con las ramificaciones que tiene”, por parte de dos Estados “con unas relaciones de altibajos y sistemas de gobierno que tienen diferencias importantes”.
En una reciente respuesta parlamentaria en relación a este asunto, el Ejecutivo no ha aclarado sus intenciones sobre el proyecto, aunque sí lo relaciona con la nueva etapa de relaciones con Marruecos. Subraya que el pasado 29 de junio “se reactivó” el grupo de trabajo sobre delimitación de espacios marítimos en la fachada atlántica de España y Marruecos, que se puso en marcha en 2003 y llevaba años inactivo, en cumplimiento con la Declaración Conjunta acordada en Rabat el 7 de abril por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el rey de Marruecos, Mohamed VI.
En el punto 6 de esa declaración, que escenificó la nueva etapa entre ambos países, ambas partes se comprometían a “lograr avances concretos” respecto a los espacios marítimos en la fachada atlántica, que en principio parece quedar fuera del proyecto de túnel, recuerda el experto de Elcano. El documento también aludía a la “plena normalización de la circulación de personas y de mercancías” y al restablecimiento de las conexiones marítimas de pasajeros entre ambos países.
En junio, medios marroquíes apuntaron que un futuro gasoducto Nigeria-Marruecos podría canalizarse a través del túnel euroafricano. Un gigantesco proyecto que implicaría transportar gas por varios países en conflicto. También se ha aireado un supuesto interés de Reino Unido por esa conexión a través de Gibraltar.
42 kilómetros
La última versión publicada del proyecto de enlace fijo hispano-marroquí es un documento editado hace ya una década. Contemplaba un trazado de 42 kilómetros entre las terminales Norte y Sur para unir en poco más de media hora ambos continentes. Preveía un servicio de transporte de pasajeros y mercancías mediante trenes lanzadera para coches, autobuses y camiones. Por el túnel también podrían circular trenes convencionales de pasajeros y de mercancías. La previsión eran unos 9,6 millones de pasajeros en 2030 y el tránsito de 7,4 millones de toneladas de mercancías para ese ejercicio.
El Plan de Recuperación español recogía “importantes inversiones en la construcción, modernización y mejora de las infraestructuras ferroviarias en el Corredor Atlántico y en el Corredor Mediterráneo, contribuyendo al objetivo de alcanzar un Espacio Único Europeo del Transporte”. Tras el visto bueno de Bruselas a ese programa, en junio de 2021, se disparó la dotación del ministerio para Secegsa, que llevaba años en mínimos.
Hasta entonces, las subvenciones anuales del ministerio venían siendo del orden de los 50.000 euros, lo que le obligaba a depender de la tesorería acumulada. La presidencia de la empresa llegó a quedar vacante entre enero y agosto de 2020. Desde entonces, su máximo responsable es el militar José Luis Goberna. En su consejo de administración se sienta la embajadora de Marruecos en España, Karima Benyaich.
En opinión del experto de Elcano, pese a la mejora del clima de relaciones entre ambos países, “hacen falta más avances en la normalización y el estrechamiento de relaciones entre España y Marruecos” para que fructifique un proyecto de esta envergadura. “Aún no ha habido el salto cualitativo que sería necesario para plantear el inicio operativo de un proyecto de semejantes dimensiones y ramificaciones”, insiste.
Artículo publicado en elDiario.es, editado por el equipo de PIA Global
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