La imagen territorial del sur argentino que se impuso en occidente fue heredada del mapa de Sudamérica del inglés J. Arrowsmith de 1834. En el que la región patagónica aparecía como tierra sin jurisdicción, poblada por pueblos bárbaros sin organización civilizada y por lo tanto capaz de ser apropiados por cualquier potencia.
Todos sabemos que al menos en términos jurídicos no discutidos por las demás potencias (o discutidos pero sancionados a favor de España) esos territorios eran españoles. Sin embargo, el acenso de Gran Bretaña como potencia y la creación de su imperio colonial durante el siglo XIX, durante las décadas de su dominio indiscutido de los mares, los británicos comenzaron a “cartografiar” el mundo de acuerdo a sus intereses. Ciertamente es de aclarar que España desarrolló empresas colonizadoras en la Patagonia, algunas fracasadas, peor tres subsistían aun en 1810, Carmen de Patagones, Malvinas, y San José en la Península de Valdés.
Lo interesante es que actualmente en la formación de nuestros jóvenes en las escuelas, enseñamos esa cartografía en que la Patagonia era un territorio con el que el Virreinato no tenía nada que ver. No deja de llamarnos la atención ese desliz progresista, ocultado bajo un matiz indigenista, más aún cuando amplios territorios de EEUU, Brasil y la mayoría de los pases de América estaban en la misma situación de falta de presencia colonial, pero todos aparecen representados como “propiedad” de los países correspondientes.
No es de sorprender que, durante la expedición de Rosas al sur, el General Pacheco se encontrara a parlamentar y hacer reconocer la jurisdicción de la Confederación, con unos nómades indígenas. Lo hizo en la zona de Confluencias; allí estos indígenas advirtieron al general que en la zona de Santa Cruz (en lo que hoy es Río Gallegos) recalaban barcos ingleses, y que eso era sospechoso como cuenta Pacheco con preocupación en carta al General Guido. Recordemos que poco después los EEUU ye Inglaterra devastaron y arrebataron las islas Malvinas.
Posteriormente para la década de 1860, diversos funcionarios y militares de la ahora República Argentina, señalaron reiteradamente que los indígenas advertían al gobierno que misioneros anglicanos que venían desde Malvinas; exploradores y comerciantes penetraban en la región (el plan evangelizador de la South American Missionary Society, era parte de la estrategia de pre penetración, para luego ocupación del territorio con anuencia indígena). Esto es informado con gran preocupación insistiendo con la necesaria ocupación efectiva del territorio, ante la conciencia clara de los intereses imperiales europeos.
Para 1870 Se sigue registrando intentos británicos sobre el territorio. Ya existía una misión anglicana en Tierra del fuego (que fracasará en su intento de convertir a los nativos). George Musters teniente de la marina británica enviado al Atlántico sur, explora y reconoce la zona. Desde Malvinas y Punta Arenas como base explora y describe las tribus con las que el imperio debería ganarse para ocupar la región. Indicando que en Santa Cruz existen indígenas que están vinculados a Carmen de Patagonas. Recordemos que los indígenas de la región reconocían por pactos de diversa claridad una vinculación con el gobierno de Buenos Aires. Ya para 1870 la misión británica fue incluida en el mapa del Almirantazgo británico del sur en el sudeste de Tierra del Fuego editado ese mismo año. La actualización de 1877 (British Admiralty, 1877) incluye un plano de Ushuwaia Harbour Missión Station
En 1872 el mapa de Sudamérica de Fullarton mostraba, en un color similar al de la colonia de las Falklands, a todo el territorio patagónico argentino (no el chileno) y toda la isla de Tierra del Fuego. Recordemos que en esa época no sólo existían pactos con los indígenas de reconocimiento de la soberanía argentina, sino que estaban los asentamientos galeses planificados desde el gobierno y que Luis Piedrabuena estaba instalando una base en Rio gallegos, además de desalojar con un intento chileno similar que intentaba avanzar hacia el Atlántico
Es de destacar que desde su fundación en 1848 Punta Arenas se estableció como un centro donde los británicos tuvieron un lugar importante de asentamiento para sus intereses, muy vinculado a Malvinas ocupada desde 1933. Y que con el paso del tiempo propietarios británicos establecieron sus estancias y casa comerciales en la zona. En general los británicos usaban indistintamente a Punta Arenas y Puerto Stanley como bases. De hecho, Punta Arenas solía ser más seguro e importante económicamente, mientras que Stanley era más bien una estación naval.
Nada de esto es ilógico la economía británica desde las islas necesitaba estructurase en un espacio más amplio y este era la costa patagónica y Punta Arenas. Los registros de entradas y salidas de buques desde Stanley muestran varios cientos de barcos, de los que la mayoría actuaba, o en alguna zona de la costa de Santa Cruz, o viajaba hacia o desde Punta Arenas (especialmente desde 1870, momento de disputa clave en la región). Inclusive hacia fin de siglo, ya con la Patagonia ocupada militarmente por Argentina, la corona británica edito un mapa donde aparecía como territorio propio un rectángulo que abarcaba Malvinas, el sur de Santa Cruz, todo Tierra del Fuego e incluso el territorio chileno de Punta Arenas. Lo que motivó protestas y fue sacado de circulación por ser formalmente ya esos territorios de soberanía indiscutibles de ambas repúblicas, aunque aún en disputa como sabemos.
Lo que queremos destacar con este reconto histórico incompleto, son dos cosas. Una: la forma y voluntad británica de hacerse de estos territorios, mediante una penetración capilar asentando sus intereses, e intentando que los indígenas se aproximaran a ellos y no a los criollos. Segundo, que el espacio es un territorio económico unificado. Antes de la agresión anglo norteamericana, Vernet concibió la operación en toda la zona de Malvinas, Tierra del Fuego, Santa Cruz y Magallanes; planificando la instalación de bases, lo que trato con los indígenas de la región. Es la misma concepción británicas. Como conclusión afirmamos que “la soberanía le tiene horror al vacío”, aquello que no se ocupa, ni se vigila en forma clara, será ocupado por otros con el paso del tiempo. Otros mediante su presencia irán haciendo de ese territorio algo suyo, paso a paso, hasta que al final lo sea en términos jurídicos.
El problema del control del espacio aéreo
Ahora realizaremos un salto de más de un siglo, al presente. Veremos el tema de la vigilancia aérea. Lo haremos a la luz del reciente descubrimiento de que a través de nuestro espacio aéreo circulan aviones en, o hacia, el Atlántico Sur y/o Malvinas sin que nuestro estado pueda o quiera hacer algo para impedirlo, y en algún caso siquiera tome conocimiento, por carencia de capacidades, negligencia o desinterés de “la política”. Esto es lo básico de la soberanía: seguridad interior y defensa exterior. En el 2015 bajo la jefatura del Comando Aeroespacial se avanzó en la instalación de una red de radares que cubran todo el territorio nacional. Todo el norte y noreste esta actualmente cubierto. Sin embargo, en el sur la situación sigue siendo deficitaria. Los radares instalados son eficaces, aunque el modernizado de Rio Gallegos debería ser reemplazado por uno mejor, el radar móvil de Rio Grande producido por INVAP es excelente. El resto de la Patagonia aún no está cubierta. Tal es así que (por ejemplo) la pista que posee el magnate británico Joe Lewis en la costa atlántica de Río Negro no está monitoreada, lo mismo que la región de Vaca Muerta.
En los últimos meses a partir de la habilitación del radar en Rio Grande se detectaron una cantidad de vuelos que partiendo desde el sur de Chile atravesaban el territorio argentino y se internaban en nuestro mar, “sin plan de vuelo” , o sea que nuestro país no recibió aviso. Esto fue una noticia que inmediatamente paso a segundo plano, pero que debe ser puesto entre los problemas más destacado de la soberanía nacional
Podemos analizar el tema de la vigilancia en varios escenarios.
1) La frontera Norte. Este tema es el más conocido ya que abarca los aspectos de “seguridad” relacionados con el narcotráfico. Allí se ha instalado un sistema de radares que cubre toda la frontera desde Bolivia hasta Uruguay. La FA tiene asignadas aeronaves que cumplen la misión de intercepción en caso de ser necesario. Cuando se habilitó el primer radar, en un día se podían ver (por ejemplo) 10 vuelos ilegales que provenían de pistas en Paraguay, con tan solo por el radar de Resistencia, en la actualidad, esa cifra es notablemente inferior considerando toda la frontera, por lo que la situación ha mejorado notoriamente. Esto muestra como la sola vigilancia es un elemento de disuasión muy importante. Aunque es de destacar que en la frontera norte hablamos de delitos comunes (narcotráfico, contrabando, trata de personas), cuya erradicación estaba en la agenda regional de los EEUU para las FFAA, y se recibían presiones para atender ese tema. Todo dentro de la hipótesis de conflicto de la delincuencia transnacional que reemplazó (en parte) a la de terrorismo como agenda de los EEUU para las FFAA de nuestros países. Solo basta el inmediato y permanente emplazamiento (durante 24 hs, los 365 días del año), de aeronaves de interceptación tipo ia-63 Pampa o Texan que operen desde el aeródromo de las LOMITAS en la Provincia de Formosa para consolidar un eficiente paraguas de defensa e interceptación aérea que cubra toda la frontera norte de nuestro país.
2) Otra problemática es del avión de los EEUU, el Águila 5. Un avión de la embajada de EEUU que está bajo su paragua diplomático. Opera desde San Frenando con pilotos militares de la fuerza aérea de los EEUU, y en reiteradas ocasiones despega sin cumplir estrictamente su recorrido, acorde a lo informado respecto a su autorización de vuelo. No es el problema mas grave, ya que una embajada puede tener un avión y usarlo. Pero la falta de controles y desconocimiento de sus actividades, por responsabilidad local, y actuando desde un aeropuerto no protegido por el estatus diplomático, es un hecho que llama la atención (o desatención).
3) Los vuelos a Malvinas desde Inglaterra. Hablamos de vuelos militares. Son aeronaves que pasan a 50 millas de la costa, que vienen desde Inglaterra repostando combustible en Uruguay y en Brasil. Quizás no es de conocimiento del gran público, pero si del gobierno. La idea es que toman el camino más corto y repostan donde más les conviene, podrían aproximarse más aún, hasta la milla 12 si desearan. En este sentido se deducen dos problemas. Uno, que dos países de la región colaboran con la ocupación británica (Uruguay y Brasil, también Chile) y lo hacen a pesar de los reclamos efectuados por argentina. Dos, que no existe ninguna voluntad política ni capacidad militar de vigilancia aérea sobre el mar argentino. Si bien la soberanía aérea más allá de la milla 12 no existe en términos “duros”, los países con cierto grado de presencia internacional, vigilan el espacio aéreo integral de sus mares de interés, y si algún vuelo transita por su espacio marítimo, marcan su presencia. Mas aun en zonas de conflicto o posible conflicto; o declaran “zona de defensa aérea” lo que implica que atienden como de interés para su soberanía el espacio aéreo sobre su espacio marítimo. Así actúan “acompañando” con aviones de combate a vuelos no deseados en la zona marítima propia. Como de hecho lo hace Inglaterra en torno a Malvinas y Georgias hasta las 200 millas. No solo acompañando, sino exigiendo el abandono de la zona (tal como le paso a FIPCA (Fundación Interactiva para la defensa del Agua: organización que actúa para afianzar la presencia popular en el territorio nacional) cuando estaba rastreando con una avioneta al velero la Sanmartiniana “perdido” en el año 2015.
4) Los vuelos a Malvinas o hacia puntos desconocidos en el mar argentino desde Chile, pertenecen a la problemática que salió a la luz recientemente. Como señalamos más arriba en el marco del proyecto de radarización se ha instalado un radar móvil (producido por INVAP) en Río Grande, recuperando la capacidad de vigilancia abandonadas después de la guerra de Malvinas. También se ha reparado el radar de Río Gallegos. Ambas posiciones a esperas de la instalación de radares definitivos, permanentes, con capacidades adecuadas y superior alcance. Pasaron dos meses desde su instalación y un mes desde que se puso el sistema en funcionamiento. A partir de ese momento se detectaron vuelos clandestinos desde Punta Arenas en Chile que atraviesan nuestro espacio aéreo. Describamos una serie de ejemplos para ver de qué hablamos. Dos vuelos cruzaron el territorio nacional por la zona de la Bahía de San Sebastián (donde argentina tiene solo unos pocos Km desde la frontera chilena al mar) y se detuvieron en algún lugar en el mar argentino, quizás alguna plataforma petrolífera, quizás algún barco logístico (ambas instalaciones disponen de helipuertos). Ambos destinos extranjeros, obvio, como la abrumadora mayoría de lo que circula o está instalado en nuestro mar, Argentina no tiene presencia en el mar salvo por las patrullas circunstanciales de la Armada o la Prefectura, de muy escasas capacidades. Otro vuelo, por ejemplo, se internó en el mar y se perdió en dirección a Malvinas. Un cuarto vuelo circunvaló desde Punta Arenas hacia el sur la frontera de Tierra del Fuego hasta Puerto Williams en la Isla Navarino, y desde allí volvió cruzando el territorio argentino sin declarar su salida ni su destino.
5) Hemos puesto estos tres ejemplos de lo sucedido en un corto tiempo, un periodo de días. Existen varias hipótesis. Uno es que los tres primeros, por la velocidad y altura sean helicópteros. Eso sería lógico ya que pueden aterrizar en helipuertos en medio de nuestro mar. Probablemente hacen aprovisionamiento logístico a las plataformas petroleras off shore, sin que tengamos ninguna idea de que transportan, cuando lo hacen etc. Obviamente demuestra que no existe relación, (o muy poca), con Argentina de esas plataformas o barcos que están en nuestro mar, inclusive dentro de la milla 12. Eso es lo que ha salido ahora en los medios. El tercero es sin dudas un Twin Otter de la FA chilena que suele hacer el recorrido entre Punta Arenas y Puerto Williams. Otra hipótesis es que, ante la instalación de los radares argentinos, la FA de Chile este “midiendo” su capacidad de cobertura o reacción del sistema de defensa aéreo argentino. Sin embargo, cualquiera sea la hipótesis, la realidad es que argentina con los radares alcanza a cubrir hoy una parte de la Patagonia, los radares también detectan barcos. Pero nuestro país, hoy no tiene capacidad de ir a verificar, haciendo despegar alguna aeronave que intercepte al objeto identificado para, como mínimo, saber en concreto que tipo de avión es, e indicarle que esto es Argentina, no un espacio libre para hacer negocios. Los muy escasos recursos lo impiden (muy pocos aviones, muy poco presupuesto para combustible, etc.).
6) Además de todo lo señalado hasta aquí, existe un problema más en tema de vuelos. Un problema mas grave y que podría ser solucionado sin necesidad de capacidades de intercepción aérea. Simplemente por la policía, migraciones o seguridad aeroportuaria. Han sido detectados por las FFAA una serie de vuelos a lo largo de tiempo que parten de aeropuertos privados en argentina y parten en dirección a Malvinas, volviendo luego desde Malvinas a nuestro país, sin que se sepa que lleva, que traen o con que objeto viajan. Son aeronaves privadas, (de porte pequeño). Por ejemplo, salen desde la Provincia de Buenos Aires van a Comodoro Rivadavia, luego saltan a Malvinas, y finalmente vuelven de Malvinas a algún aeródromo privado o publico en la PBA sin control de ningún tipo. Esto ha sido denunciado por las Fuerzas Armadas. El responsable no actuante en este caso es Cancillería, quien no ha dado respuesta a lo largo del tiempo. Cancillería señala que, como las Malvinas son argentinas esos vuelos son internos y no hay que vigilarlos ni registrarlos; es como si una avioneta sale de San Fernando hacia cualquier aeródromo público o privado de nuestro país y no más que eso.
Creemos que cancillería está tomándonos el pelo, o simplemente trabaja para el extranjero. Existen vuelos privados declarados sanitarios que se “ven” en los radares. Declaran que llevan algún paciente, sin embargo, se ve a quien desciende del vuelo irse caminando por nuestro país, sin efectuarse aduanas, migraciones o control a personas que ilegalmente ingresan a nuestro territorio nacional. También existen vuelos que parten de Chile, pasan por Malvinas y como vienen desde allí (con el pretexto de territorio argentino) no son revisados; etc.
7) Y por último existen los vuelos que argentina arregló con Inglaterra, civiles de línea de LATAM Chile (Punta Arenas Malvinas, Río Gallegos) y LATAM Brasil (San Pablo, Malvinas, Córdoba). Estos vuelos desde nuestra perspectiva no son un problema de seguridad, de vigilancia o defensa, Pero si lo son desde una perspectiva estratégica, discrepamos con la política nacional sobre Malvinas en general, que tiende, a no respaldar las declaraciones con hechos, siguiendo la agenda de las “Declaraciones de Madrid”. Cuyos objetivos son facilitar el sostenimiento de la colonia, cuando desde nuestro punto de vista se debía tender a aumentar los costos de la ocupación, los costos económicos de operan en ellas y promover el aislamiento. Para sentarse en cualquier mesa de negociaciones con una posición de fuerza. Por otra parte, estos vuelos comerciales que sobrevuelan la zona sur de nuestro país siempre tienen la posibilidad de efectuar observación e inteligencia aérea sobre nuestro territorio, y aprovisionar inmediatamente cualquier necesidad del sistema militar o logístico de Malvinas desde una posición cómoda del continente partiendo desde punta arenas Chile.
Conclusiones
Comenzamos este artículo señalando como durante el primer siglo de historia de la Patagonia Inglaterra fue construyendo su presencia en la región. Y como había avanzado hacia el intento de hacerse en forma efectiva con estos territorios. Eso fue impedido por la ocupación de los mismos desde 1870 con Piedrabuena, los acuerdos existentes con los indígenas de la región y la campaña de Roca y subsiguientes. Pero Inglaterra mantuvo su presencia regional desde Malvinas y desde su establecimiento en Punta Arenas como otra base no soberana, pero sin económica y logística. Entre esos dos puntos históricamente se movieron los ingleses. Y lo siguen haciendo. Inclusive la intervención inglesa fue el “fantasma” (o excusa, o ambos) que sobrevoló a Irigoyen y al coronel Varela para concretar la represión y masacre en la región a principios del siglo XX.
Sin embargo, la ofensiva inglesa para afianzar su presencia, comenzada en 1975, jalonada por la guerra en que intentamos recuperar nuestro territorio, parece haberse profundizado desde 1990 con las “declaraciones de Madrid”.
En realidad, lo que sucede es que, de la mano de la reafirmación británica y la extensión de los negocios extranjeros en la región, está el constante y muy profundo retroceso argentino. Se manifiesta en lo económico, militar y diplomático lo que ha transformado la región en tierra de nadie. O más bien en tierra de otros, o tierra libre para “conquista” en el futuro nuevo reparto del mundo.
Nuestros gobiernos han tenido una concepción de la defensa nacional que, siendo generosos, podemos definir como de un “pacifismo ingenuo” o desarme unilateral. Todo esto visto como decisión propia de gobiernos que dicen creen que no hay en los conflictos existentes una dimensión militar, es en realidad la asunción de la incapacidad de nuestro país de ser un actor internacional con dimensión propia y consecuencia directa de los acuerdos de Madrid y el Realismo periférico de la era Menemista.
Recordemos que las “Declaraciones de Madrid” realizadas en 1989 y 1990. Tenían una serie de aspectos, económicos, militares, diplomáticos y culturales. Para definir su implicancia en general podemos señalar los siguientes conceptos. Primero el “Paraguas de Soberanía” la clave de las negociaciones: el conflicto quedaba encapsulado y las relaciones con Gran Bretaña (con su colonia incluida es evidente) se desarrollarían como si no hubiera problemas. De allí se deduce la cuestión de “facilitar” el desarrollo de inversiones. Lo que va de la mano en crear una región económica que sea optima al interés de los inversores. Tema vuelos o sea la comunicación de las islas. Y el tema militar, las fuerzas argentinas quedaban monitoreadas en todo el Atlántico sur y en la Patagonia. Sin posibilidad de realizar maniobras de envergadura mínima. Como un reconocimiento a funcionarios y especialistas dedicados de verdad a la defensa nacional, debemos indicar que la DPDN (Directiva Política de Defensa Nacional) aprobada recientemente, es un documento interesante que se orienta hacia las verdaderas necesidades de defensa con los aspectos militares correspondientes desde una perspectiva de un proyecto nacional. Sin embargo, el “proyecto Nacional” debe ser “nacional” justamente no solo de defensa y eso es lo que ralentiza cualquier decisión positiva en el área.
Pasemos a ver algunos detalles que hacen a la defensa nacional con algunas capacidades aéreas regionales. Chile dispone de 46 F16 (de los cuales 20 están actualizados) 18 F5 Tigre III, 24 Super Tucano y 35 c101 y C 150 para entrenamiento y ataque a tierra. Mas 7 helicópteros rusos Sikorsky de combate y 35 de diverso tipo. Además de otros aviones de transporte y sistemas antiaéreos de diverso tipo. Pero sobre todo interesa la compra reciente de 2 Boeing E-3 Sentry de alerta temprana y control aerotransportado, de los que no dispone ningún país de América latina, son indetectables por argentina, cubren un espacio de vigilancia e inteligencia electrónica de 220 millas, permitiendo proyectar operaciones aéreas ofensivas sobre toda la región sudamericana bajo el concepto de empleo de grandes fuerzas, estas aeronaves son intrínsecamente concebidas para las acciones aéreas ofensivas, ningún país del mundo efectúa un gasto en este tipo, de aeronaves E-3 Sentry, si no prevé usarlas a futuro para operaciones de ataque. Los aviadores del país hermano han sido entrenados por los ingleses en operaciones reales en Ucrania. Esto de debe al muy estrecho contacto de intereses geopolíticos comunes que tiene ambos estados. Debemos recordar el grado de autonomía y sostenimiento de la dimensión militar trasandina, cuya herencia conceptual desde el Pinochetismo continúa vigente.
Los británicos destinan actualmente alrededor de 1.200 hombres, un sistema de radares, misiles tierra-aire Rapier, un patrullero oceánico, un buque tanque logístico, un buque polar, un escuadrón de aviones caza (compuesto por cuatro Eurofighters Typhoon), dos helicópteros de carga pesada, una unidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y un avión de transporte aéreo táctico. Mas el despliegue naval de los buques destinados a Malvinas (patrulleros) y al Atlántico sur que recalan en Malvinas (pueden ser un destructor o fragata, mas un submarino). También Inglaterra destina en su presupuesto una atención particular a las islas. Pero es de destacar que los costos de la ocupación son menores que los réditos económicos que obtiene de las islas gracias a la colaboración argentina.
Argentina dispone de Bombarderos A4- AR comprados en la década del 90 (solo 8 en condiciones) buen avión, pero MUY inferior a los F16, incomparable con el Eurofighter, y muy antiguos, al borde de ser obsoleto. No más de 15 Pampas, 15 Tucanos (12 en proceso de modernización) y prototipos del Pucará fénix de los que hay 4 pedidos para corto plazo, helicópteros de búsqueda y rescate, de transporte de los que dos son los Sicorsky rusos. Y unos escasos aviones de transporte, buenos para logística; algunos más de entrenamiento. Los Pampas Modernizados y los Pucará modernizados (los Fénix) serian útiles aviones para ataque ligeros y apoyo al combate con una buena electrónica y radares, más armas stand off , pero aun no disponen de esa capacidad. Aunque no son aviones de combate aire-aire. Sin embargo, es importante destacar que los procesos de fabricación y modernización tiene una lentitud inaceptable y que raya el sabotaje (años, ¡décadas ¡). Algunos acusan a intereses de personal interno vinculado a contratistas externos (por ejemplo, a Mario Montoto y sus vinculaciones con Israel). De hecho, los rusos ofrecieron excelentes asientos eyectables a precios razonables para los IA-63 Pampas, para remplazar los asientos eyectables que aún tiene el pampa que son ingleses (asientos eyectables Martin Baker), y por algún “motivo desconocido” no fueron aceptados.
Respecto a Israel, sabemos que ese país revista en el bando británico, y a bloqueado cualquier venta que implique un desarrollo defensivo de importancia. Lo que queda sujeto a concesiones y negociaciones con las potencias noratlánticas. Esto último pudo visualizarse con un hecho puntual ante el intento de venta de los aviones pampa a Bolivia, viéndose dicho proceso interrumpido ante la negativa de Israel para la exportación argentina, ya que la electrónica del Pampa es israelita. La pregunta que nos amerita es pensar cuan argentino y soberano es el pampa si ni si quiera podemos venderlo a un país de la región.
En definitiva, podemos ver como nuestro país viene cumpliendo con la hoja de ruta acordada en 1989/90 mediante las Declaraciones de Madrid. Es encapsular el conflicto en anodinas declaraciones diplomáticas para engañar al pueblo argentino de que se hace algo. Mientras se trabaja en transformar a la región en un mercado común para la explotación extranjera. Por ello inclusive en el tema radarización el sur ha quedado para lo último, y aun por ejemplo la pista que posee el magnate Lewis no está monitoreada. Como señalamos al inicio de esta nota, el siglo XIX fue el periodo de construcción del estado nación, y de delimitación de fronteras, en ese periodo la región estuvo en disputa mediante el intento de mostrarla vacía para poder ser ocupada por el extranjero. Emprendimientos económicos, culturales, militares y logísticos, avanzaban en un apoderamiento de la zona. Hasta que fue ocupada por nuestro país en forma clara, pero no lo suficiente. Allí siguieron los intereses extranjeros fuertemente establecidos. Hace unas décadas una nueva ofensiva para apropiarse del territorio avanza paso a paso.
Cabe finalmente preguntarnos también ¿Por qué no existe un tren al sur? que surque la Patagonia argentina. ¿Por qué no existe una logística mercante de bandera nacional que enlace el centro del país con tierra del fuego? Y en tal caso ¿Por qué, aún, estas tareas en el peor de los casos no se efectúan por un tren militar para la defensa y logística operado por el ejército argentino? O una logística marítima costera del mar argentino operada intensamente por la armada argentina entre buenos aires y tierra del fuego, incluyendo todos los puertos intermedios?
Es hora de hacer que los argentinos sean los que ocupen, desarrollen y hagan patria en el sur del continente. De ello depende no solo la misma Patagonia, sino todo el Atlántico sur y la Antártida.
Notas:
*Dr. en historia, docente e investigador UBA/UNLP, autor de libros y artículos sobre historia argentina, historia militar, geopolítica y relaciones internacionales.
